Samen met bureau Pricewaterhouse Coopers verdiepte het Fraunhofer Instituut voor Arbeidseconomie en Organisatie zich in deze materie. Ze ondervroegen experts uit politiek, auto-industrie en energiebedrijven, plus een groep potentiële gebruikers van elektrische auto’s.

Daaruit volgde wat van elektrische auto’s verwacht wordt, en wat technisch mogelijk is. Met een blik op de wens van de Duitse overheid om in 2020 minstens een miljoen elektrische auto’s op de weg te hebben. Tussen wensen en mogelijkheden blijken gaten te liggen, de onderzoekers bedachten hoe die op te vullen zouden zijn.

Samenwerking noodzakelijk

Het onderzoek stelt vast dat ook in 2020 elektrisch rijden nog te duur zal zijn, en minder mobiliteit biedt dan gewone auto’s. Ze bedoelen dat je vaak zult moeten bijladen, en daarop je ritplanning moet afstemmen.

De conclusie is dat er nieuwe mobiliteitsconcepten moeten komen, die zo aantrekkelijk zijn dat de nadelen van elektrisch rijden worden gecompenseerd. Daar liggen dus kansen voor ondernemers.

Een fors probleem zit in de beginfase, in 2020 zou niet meer dan twee tot zes procent van de automarkt voor elektro-auto’s zijn. Dat marktaandeel is te klein om de hoge investeringen die nodig zijn goed te maken. Zowel de auto-industrie als de energiebranche moet zwaar investeren om voertuigen en een oplaadnetwerk te maken. Ze zullen daarbij ook nieuwe commerciële modellen moeten uitwerken.

Hieruit volgt, zeggen de onderzoekers, dat uitsluitend door samenwerking van verschillende partijen elektro-mobiliteit van de grond kan komen.

Schone stroom

Voor Duitsland zou het opzetten van een openbaar oplaadnetwerk volgens de studie drie miljard euro vergen. Waartegenover te weinig afnemers staan om dat terug te verdienen. Dus zal het oplaadnetwerk deels particulier opgezet moeten worden.

Daarbij komt dat een lagere CO2-uitstoot, waarom het allemaal is begonnen, alleen bereikt wordt als auto’s op groene stroom rijden. Zoals de stroommix nu is, stelt de studie, zijn stadsauto’s op benzine schoner dan elektro-auto’s.

Bij opwekking van groene stroom moeten auto-accu’s als buffer gaan dienen. Alleen dan kan maximaal groene stroom opgewekt worden, als het tijdelijk opgeslagen kan worden in auto’s. Nog een reden waarom auto- en energie-industrie gedwongen zijn tot samenwerking.

Intelligent netwerk

Bij deze samenwerking is nog een partner nodig, de communicatiebranche. Om de mobiliteit op stroom te vergroten zullen auto en oplaadstations contact moeten houden. Daarnaast moet een vervoersnetwerk ontstaan, waarin de e-auto zo naadloos mogelijk aansluit op bus, trein en vliegverkeer.

“Dan zal de offline benzine-auto niet meer gemist worden”, meent de studie. Smartphones met internettoegang zouden hierin een centrale rol kunnen spelen. Maar ja, waarom zou de benzine-auto dan ook niet ‘online’ worden, met dezelfde voordelen?

Vervoerskosten

Een industrieel trio auto/energie/ communicatie moet verder nog samen een nieuw businessmodel ontwikkelen. Daarbij zegt het PwC/Fraunhofer-rapport dat de vervoerskosten van de consument het uitgangspunt moeten zijn.

Bovendien moet de consument met weinig moeite de nieuw te ontwikkelen diensten van dit trio kunnen gebruiken. Wat betreft kosten, voelt u wel aankomen, zal eerst de overheid moeten subsidiëren om de nodige ontwikkelingen op gang te krijgen. Demonstratieprojecten zijn nodig om autogebruikers praktisch kennis te laten maken met e-mobiliteit.

Eindconclusie: alleen overheid plus drie industrietakken samen kunnen elektrische mobiliteit aantrekkelijk maken. Met name in auto’s en energie zal de industrie grote aanpassingen moeten ondergaan. Tenzij wij, het grote publiek, ons aanpassen en voor het eerst in de historie bereid zouden zijn met minder mobiliteit genoegen te nemen.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)