nieuws

Audi kroonwieldifferentieel uit Hengelo

Techniek

Vele jaren stond het Torsendifferentieel letterlijk centraal in de quattro-aandrijving van Audi. In de exclusieve RS5 zit iets anders, een kroonwieldifferentieel. Dat wordt de nieuwe standaard, hebben we vernomen. Een verrassende wending is dat een deels Nederlands bedrijf de kroonwielen voor deze oplossing uitwerkte. Wat doen die kroonwielen in een differentieel?

Audi kroonwieldifferentieel uit Hengelo

Uit nationale trots overdrijven we iets, als we zeggen dat het nieuwe differentieel in Hengelo is ontstaan. Feit is dat het gaat om een licentie van transmissiebouwer ASSAG uit Zwitserland, met een vestiging in Hengelo.

Het voormalig Crown Gear Nederland is sinds 2003 onderdeel van ASSAG, dat zich vooral specialiseert in kroonwielen. De ontwikkeling daarvan gebeurt mede in Hengelo. Het Volkswagen-concern kwam ASSAG op het spoor en wilde hun kroonwieltechniek gebruiken voor een middendifferentieel dat het aandrijfkoppel voor/achter verdeelt.

Vele voordelen

Vergeleken met het Torsendifferentieel en zijn wormwielen heeft het kroonwieldifferentieel zoveel voordelen dat het, hoorden we bij Audi, geleidelijk de nieuwste Torsen C-generatie gaat vervangen.

Het idee is gelijk, Torsen komt van Torque Sensing, een differentieel dat automatisch zorgt voor een passende koppelverdeling tussen voor- en achteras. Eerst ging die variatie uit van standaard 50/50, later ging het naar 40% voor en 60% achter. Diezelfde verdeling geeft het kroonwieldifferentieel.

Maar dat laatste is een stuk kleiner en 30% lichter. Bovendien heeft dit differentieel een groter spreidingsbereik. Het kan in uiterste gevallen meer koppel óf naar voren, óf naar achteren overbrengen. ASSAG vult aan dat de productie makkelijker is, dus goedkoper, omdat de satellietwielen niet zorgvuldig afgesteld hoeven worden ten opzichte van de kroonwielen.

Bijzondere tandvormen

Het grote geheim schuilt in de tandvormen voor de kroonwielen die ASSAG uitwerkte. Tussen twee verschillend vertande kroonwielen draait een drager met vier recht vertande satellietwielen. Hier vindt de koppelverdeling plaats.

In basisstand staat de drager stil ten opzichte van de kroonwielen. De satellietwielen draaien dus niet. De drager drijft via de tandwieltjes daarop beide kroonwielen aan.

De kroonwielen zijn elk gekoppeld aan één stel wielen van de auto. De vooras-aandrijving ligt concentrisch om de ingaande as naar de satellietdrager. Dat alles komt in de versnellingsbak, en heeft geen aparte smering nodig.

De truc is nu dat de aangrijpingspunten op beide satellietwielen op verschillende hoogte liggen. Zo ontstaat een basisverschil in aandrijfdiameter, dus in koppel, tussen voor- en achteraandrijving.

Zelfregelende koppeling

Maar hoe krijgt deze tandwielset het nu voor elkaar tot 70% van het motorkoppel naar voren, en tot 85% naar achter te kunnen sturen? Het Torsen-dif komt niet verder dan maximaal 60% voor of 80% achter.

Ontstaat door gebrek aan grip verschil in toerental tussen vooras en achteras, dan draait in dit differentieel de satellietdrager niet meer op gelijk toerental mee met de kroonwielen. De tandwieltjes op de drager gaan draaien tussen de kroonwielen.

Het gevolg is dat de tanden van de kroonwielen zich gaan afzetten tegen die van de satellietwieltjes, de kroonwielen willen axiaal wegschuiven. Een van de kroonwielen kan dat ook, tegen een veerdruk in. Daarbij drukt het dan tegen koppelingsplaten in het satelliethuis. Dat huis drukt met een andere koppelingsplaat tegen het tweede kroonwiel.

Op die manier kan de satellietdrager niet alleen koppel overbrengen via zijn tandwieltjes, maar ook via de grotere diameter van het satellietdragerhuis. Dat extra koppel gaat dan via de koppelingsplaten naar het kroonwiel dat het meeste koppel kan overbrengen naar de wielen van de auto. Mede dankzij tandwieltechniek die mede in Nederland is ontwikkeld, dus.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

Video: Deze fraaie animatie verduidelijkt de werking van het nieuwe kroonwieldifferentieel.

Reageer op dit artikel