blog

Blog: Overschatting nieuwe technieken vertraagt autonome auto

Techniek 3290

Een groot deel van mijn werkweken besteed ik aan technisch schrijven. Dat verbaast je wellicht niet, aangezien je dit op AMT leest. Maar het vakgebied technische communicatie, waarin een technisch schrijver opereert, heeft echter niet met het schrijven van technische artikelen te maken, maar wel met het schrijven van handleidingen en servicehandboeken die bij nieuwe producten geleverd worden.

Blog: Overschatting nieuwe technieken vertraagt autonome auto

De combinatie mens en techniek blijft fascinerend. Het is altijd een interessante uitdaging om de gemiddelde consument met een complex technisch product te leren werken, en om zeer ervaren technici niet te vervelen met zaken die ze al lang weten. De handleiding speelt een dubbele rol: aan de ene kant kan het helpen om de klanttevredenheid enorm te bevorderen, aan de andere kant is het een juridisch document dat de aansprakelijkheid van de consument en de producent regelt. Dat laatste is in Europese regelgeving vastgelegd en zorgt regelmatig voor verwarring, zeker als het om nieuwe technieken in auto’s gaat.

Geen hondjes in de magnetron, altijd de handen aan het stuur

Die regelgeving zorgt namelijk ervoor dat er heel veel waarschuwingsstickers op complexe producten geplakt worden en dat je op “OK” moet klikken voordat je de navigatie gaat gebruiken. Het wordt helemaal leuk in het hoofdstuk ‘Beoogd gebruik’, hierin leg je als technisch schrijver uit waarvoor het product feitelijk bedoeld is. Dat klinkt eenvoudiger dan het is, omdat je ook rekening moet houden met ‘logischerwijs te voorzien verkeerd gebruik en misbruik’. Iedereen begrijpt dat je geen huisdieren in een magnetron kunt drogen (hoewel dat nooit gebeurd is). Maar niet iedereen begrijpt dat een airbag een aanvullend veiligheidssysteem is en geen vervanger van de autogordel. Althans niet in de beginjaren toen airbags langzaamaan een standaardvoorziening werden.

Nieuwe technieken leiden tot overschatting.

Voor mijn afstuderen heb ik me verdiept in de relatie tussen technische communicatie en de opkomst van nieuwe veiligheidssystemen, zoals ABS en airbags. Een Nederlandse verkeerspsycholoog (die nooit een van zijn uitspraken staaft met een recent wetenschappelijk onderzoek) beweerde dat dit soort actieve en passieve veiligheidssystemen de verkeersveiligheid geen goed zouden doen, om de simpele reden dat mensen zich onkwetsbaar zouden gaan voelen.

Reden om me eens te gaan verdiepen in de psychologie achter rijgedrag en dankzij de publicaties van andere verkeerspsychologen tot de conclusie te komen dat één factor een cruciale rol speelt: het bewustzijn van de aanwezigheid en de werking van dergelijke systemen. Automobilisten gaan de aanwezige veiligheidssystemen pas compenseren als ze de werking en aanwezigheid ervaren.

tesla-model-s-autopilot-software-70

‘Oh, ik heb ABS en dus kan ik harder rijden en later remmen’, dat idee. Dat is iets waar je als fabrikant en als technisch schrijver terdege rekening mee moet houden, en dus goed moet beschrijven in het hoofdstuk ‘beoogd gebruik’. Je wilt voorkomen dat de gebruiker de techniek in negatieve zin gaat compenseren en tot schade of letsel leidt. Of in een minder erg geval: tot een ontevreden gebruiker. In de technische communicatie noemen we dit een gebruikersfout. En dat brengt me bij een zeer actueel onderwerp.

De overschatting van een assistentiesysteem

Begin mei verongelukte een Tesla rijder in zijn Model S toen hij onder een overstekende oplegger door reed. Een ongeval dat het merk en de auto-industrie geen goed hebben gedaan. De bestuurder was een groot fan van het merk, en name van de Autopilot functie. In diverse YouTube filmpjes liet hij zien hoe fantastisch die functionaliteit wel niet was, hij beweerde zelfs dat het systeem een ongeval voorkwam toen een onoplettende vrachtwagenchauffeur plotseling invoegde in zijn rijstrook.

Dit filmpje werd via Twitter gedeeld door de CEO van Tesla. Ieder weldenkende autotechneut en technisch schrijver zullen dit filmpje met argusogen bekeken hebben. Het systeem werd gepresenteerd als zijnde een zelfrijdende auto, iets dat versterkt wordt door de naam ‘Autopilot’. Als technisch schrijver zie ik in deze filmpjes uitermate onverantwoord gedrag dat zijn eigen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid (ook jegens medeweggebruikers) raakt.

En hoewel ik nog nooit een Tesla-handleiding onder ogen heb gehad, weet ik wel zeker dat dit niet de bedoeling van de fabrikant is geweest en dus ook in de handleiding beschreven staat. Wat ik wel weet is dat bij het activeren van Autopilot een disclaimer in het beeldscherm verschijnt: handen aan het stuur en opletten, hier is Tesla heel zorgvuldig in. Het gebruik van Autopilot als zelfrijdende auto is dus een grove overschatting van de bedoeling, en zeker ook van de mogelijkheden en capaciteiten van het systeem. Een klassieke gebruikersfout.

Niets nieuws onder de zon – als je de autotechniek volgt tenminste

Als techneut zal het je ongetwijfeld opgevallen zijn dat Autopilot niets nieuws is: een adaptieve cruisecontrol met lane-assist en de mogelijkheid om zelf te sturen. Er zijn legio merken die dergelijke systemen aanbieden en die onderling samenwerken.

In 2011 reed ik een Audi A6 die met behulp van stereocamera’s, een lasercamera, een radar en actieve besturing keurig binnen de wegbelijning kon blijven. Kortgeleden nog een Infiniti Q50 met vergelijkbare systemen en steer-by-wire. Beide auto’s zijn hardwarematig prima in staat om over grotere afstand semi-autonoom te rijden. Ze worden alleen softwarematig beperkt in die mogelijkheid vanwege mogelijke gebruikersfouten en aansprakelijkheid van de fabrikant. Al was het alleen maar vanwege de veiligheid van medeweggebruikers.

Zowel Audi als Infiniti benadrukken dat het om een assistentiesysteem gaat, voor momenten van onoplettendheid of vermoeidheid. Als technisch schrijver heb ik de handleiding en het hoofdstuk ‘beoogd gebruik’ natuurlijk bestudeerd, de beperkingen en de bedoeling van het systeem zijn uitgebreid en ondubbelzinnig beschreven. En als de waarschuwingen daarin als niet duidelijk zijn, dan is de dringende waarschuwing en alarmtoon dat wel als je je handen te lang van het stuur houdt.

Oh, ik heb ABS en dus kan ik harder rijden en later remmen

Tesla treft geen blaam

Autopilot is niets meer dan een bestuurdersassistentiesysteem, en het staat buiten kijf dat Tesla geen blaam treft in het dodelijke ongeval. Leverancier MobilEye benadrukt dat het systeem gericht is op het voorkomen van een aanrijding met een auto of object in dezelfde rijrichting en in nabijgelegen rijstroken. Op geen enkele manier had Autopilot deze aanrijding kunnen voorkomen.

Toch hebben Autopilot, en Tesla’s CEO en de media de autonome auto geen goede dienst bewezen. Door zijn vele YouTube filmpjes heeft de omgekomen bestuurder duidelijk laten zien dat hij zich niets aantrok van het beoogd gebruik en de capaciteiten van het systeem grof overschat heeft. Het valt nog te bezien of hij ten tijde van het ongeval op Autopilot reed, maar die veronderstelling is natuurlijk snel gemaakt.

Tesla’s CEO heeft de YouTube filmpjes gebruikt om Autopilot te positioneren als ware het een semi-autonoom en superieur systeem, terwijl iedere bedrijfsjurist een licht opgaat als het om ‘beoogd gebruik’ gaat: dit is natuurlijk niet de bedoeling. De media tenslotte, zien een Model S met Autopilot als een zelfrijdende auto door de hiervoor genoemde redenen.

Technische onkunde leidt tot vertraging van de autonome auto?

Een stomme misvatting over een bestaande techniek, die bij overige merken goed werkt en voldoende ingeperkt is tegen misbruik, en eigenzinnige CEO hebben geleid tot een fatale gebruikersfout en een discussie over de veiligheid van autonome auto’s. Het Duitse Kraftfahzeug Bundes Amt (KBA) onderzoek momenteel of de software via de bekende over-the-air update tussentijds gewijzigd is, iets dat de typegoedkeuring (door de RDW voor de Europese modellen) raakt.

Arnold van Schepen is freelance redacteur bij AMT

Arnold van Schepen is freelance redacteur bij AMT

Wat Tesla wel te verwijten valt, is de ruime marges in het systeem. In een recente Amerikaanse test komt naar voren dat de bestuurder erg veel vrijheden krijgt. Het is amper noodzakelijk om de handen aan het stuur te houden, iets dat de indruk wekt dat het systeem tot meer in staat is dan het feitelijk kan. Dit staat op gespannen voet met de aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid van de bestuurder.

Het gevolg: wantrouwen jegens zelfrijdende auto’s en mogelijk onnodige ongevallen omdat de grootschalige introductie van dit soort system vertraging oploopt. Het geeft maar eens te meer aan hoe de samenwerking tussen mens en techniek verloopt: de een springt er erg lichtzinnig mee om, de ander blijft het oneindig wantrouwen. In beide gevallen is het jammer voor de technici die aan dit soort passieve en actieve veiligheidssystemen werken, anderzijds is er genoeg werk aan de winkel voor de technisch schrijver. In beide gevallen houdt het jou en mij aan het werk.

Reageer op dit artikel