Er spelen hier twee zaken. De milieucommissie van het Europees Parlement (EP) wil een strenger bewind voor de NO_x-uitstoot van lichte voertuigen. Dat zijn zowel personen- als bestelauto’s. Zij zouden voor 40% van de totale NO_x-uitstoot in de EU zorgen. Mede daaruit volgt fijnstofbelasting die tot 400.000 doden zou leiden.

Als resultaat van ‘dieselgate’ werd naast de WLTP-laboratoriumtest de RDE-testrit op openbare wegen toegevoegd. Speciaal om te controleren of daarbij geen ‘gesjoemel’ blijkt, dat een auto duidelijk meer NO_x-uitstoot dan bij de WLTP-meting. Gemeten met mobiele PEMS-apparatuur, die alleen minder nauwkeurig werkt.

Om hier rekening mee te houden, werd een ‘conformiteitsfactor’ ingevoerd. Zeg maar een foutmarge voor de meetonnauwkeurigheid van PEMS-apparatuur. Deze factor zou geleidelijk wel afgebouwd worden, ervan uitgaande dat PEMS-apparaten steeds beter zouden worden. Om te beginnen werd de factor na onderzoek (en politieke druk) op 1,43 gezet.

Bij invoering van de RDE-meting hoorden natuurlijk ook uitgebreide eisen aan de werking van daarbij te gebruiken PEMS-apparatuur. Die werd gaandeweg gevoeliger en nauwkeuriger.

Illegale regelgeving?

Maar dat mag helemaal niet, besloot eind 2018 de Europese rechter. Het betekent dat de wettig vastgelegde normen opgerekt worden, en dit moet dan ook wettelijk vastgelegd zijn, niet als een ‘maatregel van bestuur’. Of de Europese Commissie dat binnen twaalf maanden even wilde rechtzetten. Daartegen ging de Europese Commissie begin 2019 in beroep, zodat de 12-maand termijn is opgeschort tot dat beroep is behandeld.

De milieu- en gezondheidscommissies in het parlement gaan daar nu feitelijk alvast overheen, met een ander voorstel om de conformiteitsfactor aan te passen. Die staat nog op 2,1 tot 2021, daarna 1,43. Dat wilde de Europese Commissie voorlopig zo houden, om autobouwers niet ineens met andere eisen te confronteren met auto’s die al in vergevorderde ontwikkeling zijn. In RDE mag je dus nu nog 2,1 maal zoveel NO_x meten als Euro 6 WLTP laboratoriumeisen toestaan. Om te beginnen wil het EP al volgend jaar naar 1,32, verder verlaagd naar 0 vanaf september 2022.

Lees ook: Daimler brengt consequenties van WLTP en RDE in beeld versus NEDC

Betaalbaar autorijden?

Je voelt al aan je water dat auto’s, inclusief bestellers, weer duurder gaan worden. Maar blijf lachen, de trend om steeds minder nieuw en meer tweedehands te kopen wordt dan ook nog sterker. Of het publiek zou eindelijk massaal op elektrisch moeten overschakelen, als niet-elektrisch nieuw rijden hiermee net zo kostbaar wordt. Gezien de problemen van vandaag lijkt de tweedehandsoptie een stuk waarschijnlijker. Dus een grotere klantenbasis voor jouw bedrijf.

Met PEMS kan een hele reeks componenten in het uitlaatgas gemeten worden: we zien hier apart NO, NO2, CO, CO2 en PN (deeltjesaantal).

Betere meting, betere auto’s

Sinds september vorig jaar moet elke nieuw verkochte auto een WLTP- plus RDE-testcertificaat hebben. Daarbij is toegevoegd dat in RDE ook de deeltjesuitstoot (roet) nagemeten moet worden. Zo simpel is dat allemaal niet, daar zijn regels voor.

Dikke boekwerken beschrijven hoe een RDE-test gereden moet worden, en wat de eisen zijn aan de PEMS-meetapparaten. Zoals meestal loopt regelgeving achter op de technische praktijk. Daarom meent het EP dat de PEMS-apparatuureisen in 2021 opgeschroefd kunnen worden. En dus ook de conformiteitsfactor omlaag kan.

Als technicus denk je dan: droom lekker verder. Een strak omschreven, niet al te lange WLTP-laboratoriumtest is en blijft iets heel anders dan op echte wegen in echt verkeer meerijden. Het komt er in de praktijk toch op neer dat auto’s nog schoner moeten worden als er over twee jaar geen meetonnauwkeurigheidmarge meer is toegestaan.

Mobiele uitlaatgasmeetapparatuur is nog heel wat anders dan een viergastester in de werkplaats, en feitelijk een nogal recente uitvinding.

Ho even, van NO_x naar fijnstof?

Maar is NO_x niet een gas, en stappen de parlementscommissies ineens over op fijnstof, vaste deeltjes? Daar zit een stap tussen. Stikstofverbindingen in de lucht kunnen zich verenigen, met name stikstofoxiden NO_x en NH₃ ammoniak. Via salpeterzuur krijg je nitraten, kleine vaste deeltjes (pm2,5). En die zijn dus niet gezond. Auto’s maken niet die nitraten, maar wel de NO_x waaruit ze mede ontstaan.

[intermezzo:1]

Het vervolg, en de gevolgen

In september zal de plenaire zitting van het Europarlement dit voorstel in behandeling nemen. Daar moet de Europese Raad (de EU regeringsleiders) zich over uitspreken, voordat het verder kan naar de Europese Commissie om uit te werken tot wetgeving. Dat zou dan binnen een jaar rond moeten zijn, om de conformiteitsfactor per september 2021 aan te passen naar 1,32.

Ga er gerust vanuit dat autofabrikanten aan de bak zullen moeten om zeker te zijn dat ze die nieuwe ‘conformiteiten’ halen. Bij diesels zien we nu al dubbele AdBlue-injectie opkomen om zeker te zijn dat de SCR-katalysator voldoende NO_x wegpoetst.

Direct ingespoten benzinemotoren hebben ook al roetfilters nodig om deeltjesuitstoot te beperken. Of ze er met NO_x nog wel kunnen uitkomen zonder SCR- of NO_x-verzamelkat valt te bezien. Hoog rendement, hete verbranding en arme mengsels om CO₂ te beperken (95 g/km vlootverbruik!) vergroten de NO_x-vorming in de motor.

Dat treft nou slecht. In 2021 wordt per autoconcern het vlootverbruik (gemeten in CO₂-uitstoot) als uitgangswaarde vastgelegd, daarna moet dat cijfer vanaf 2025 met 20% en vervolgens vanaf 2030 met 35% omlaag. Zoek het maar uit, fabrikant, hoe je tegelijk NO_x en CO₂ nog verder kunt verlagen. En wat dat mag kosten, want daaraan stelt de Europese overheid geen duidelijke grenzen.

Lees ook: CO2-norm van 95 g/km (en de monsterboetes), hoe werkt het?

Illegale regelgeving?

Betaalbaar autorijden?

Betere meting, betere auto’s

Ho even, van NOx naar fijnstof?

Het vervolg, en de gevolgen

Ho even, van NO_x naar fijnstof?