ACEA, de Europese vereniging van autoconstructeurs, voorspelt dat de verkoop van nieuwe auto’s in 2020 maar liefst 25% lager zal liggen dan verleden jaar. Tussen half maart en eind mei is de Europese verkoop zelfs met 45% gekrompen. Voor alle constructeurs betekent zoiets een mokerslag, te meer omdat de dalende verkoop in Europa niet gecompenseerd kan worden door andere regio’s. Corona is een wereldwijd fenomeen.

Nieuwe allianties

Deze terugval komt net op een moment dat er zich al heel wat andere uitdagingen aandienden. Door de dalende verkoop van diesels moeten de constructeurs op korte termijn hun productieproces aanpassen. Bovendien moeten ze investeren in nieuwe aandrijfvormen, gaande van mild hybriden en zelfladende hybriden tot plug-in hybriden en volledig elektrische voertuigen.

Het mag dan ook niet verwonderen dat heel wat constructeurs nieuwe allianties zoeken. Ford en Volkswagen gaan samen lichte bedrijfsvoertuigen ontwikkelen en Ford zal VW-technologie gebruiken voor EV’s. Fiat staat op het punt om samen te gaan met PSA en Toyota zoekt deelpartners in BMW en PSA.

95-norm en monsterboetes

[intermezzo:1]

Tot overmaat worden de constructeurs geconfronteerd met mogelijk enorme boetes als zij niet voldoen aan de nieuwe strenge Europese voorschriften. Per g/km dat zij boven de hen opgelegde limiet zitten, moeten ze € 95 maal het aantal verkochte voertuigen ophoesten. Veronderstel dat een fabrikant die 500.000 voertuigen per jaar verkoopt, gemiddeld
2 g/km boven de limiet zit, dan moet die constructeur tweemaal € 95 maal 500.000 betalen. Dat komt neer op € 95 miljoen!

Scherpe waarden

Europa wil de uitstoot van broeikasgassen en dus ook CO₂ verminderen. Het verkeer van personenauto’s is verantwoordelijk voor 12% van de CO₂-uitstoot. Het is dan ook logisch dat de autosector beperkingen voorgeschoteld krijgt. Een eerste beperking is van kracht sinds 2015. Het Europese vlootgemiddelde per constructeur mocht de 130 g/km niet overschrijden, gemeten volgens de NEDC-testcyclus. Dat komt overeen met een gemiddeld brandstofverbruik van 4,9 l/100 km voor een diesel en 5,6 l/100 km voor een benzine.

Vanaf 1 januari 2020 ligt die norm beduidend lager, met een vlootgemiddelde van 95 g/km. Dat komt overeen met een gemiddeld verbruik van 3,6 l/100 km voor een diesel en 4,1 l/100 km voor een benzine. Dat zijn bijzonder scherpe waarden die enkel kunnen gehaald worden door een ver doorgevoerde elektrificatie, van hybride tot volledig elektrisch.

Om aan de strenge CO₂-normen te voldoen, moeten constructeurs elektrificeren.

Nog maar een begin

Bij wijze van overgang moet in 2020 slechts 95% van de vloot van een constructeur voldoen aan de 95 g/km-norm. Concreet komt het erop neer dat de constructeur 95% van zijn vloot die het gunstigst is qua uitstoot in rekening brengt. Dat geeft constructeurs de kans om een beperkt aantal modellen (5% dus) met een hoge CO₂-uitstoot nog verder te verkopen zonder dat zijn algemeen gemiddelde van CO₂-uitstoot de hoogte in gaat. Er is nog een andere belangrijke, milderende maatregel.

Een auto die minder dan 50 g/km CO₂ uitstoot, mag in 2020 als dubbel worden aangerekend, wat uiteraard een enorme gunstige invloed op het vlootgemiddelde heeft. Deze milderende maatregel heeft een uitdoofeffect. In 2021 telt een auto met hoogstens 50 g/km voor 1,67 voertuigen en in 2022 voor 1,33 voertuigen. Dit gunstig effect mag over drie jaar, van 2020 tot en met 2022, per constructeur niet meer dan 7,5 g/km opleveren om het vlootgemiddelde te beperken.

Zware jongens

De regelgeving is complexer dan op het eerste gezicht lijkt. De streefnorm is 95 g/km CO₂, maar de bindende norm verschilt uiteindelijk van constructeur tot constructeur en dat komt voornamelijk door het gewicht (de massa in kg van het voertuig in rijklare toestand) van de verkochte auto’s. Constructeurs die auto’s met een hoog gewicht in hun gamma hebben, mogen een hoger vlootgemiddelde dan 95 g/km hebben. Dat is zonder meer een tegemoetkoming aan vooral de premiummerken die zware SUV’s in hun assortiment hebben.

Het is dan ook geen toeval dat een merk als Audi voor zijn eerste volelektrische auto kiest voor een ‘zware’ e-tron. Dit model heeft een dubbel gunstig effect voor Audi. In de eerste plaats door zijn lage CO₂-uitstoot van 0 g/km waardoor hij in 2020 als dubbel mag spelen in de berekening van de gemiddelde uitstoot, en ten tweede door zijn gewicht van meer dan 2,5 ton, wat beduidend hoger is dan het EU-gemiddelde van ongeveer 1.400 kg.

De e-tron heeft een dubbel gunstig effect voor Audi. Door zijn CO₂-uitstoot van 0 g/km waardoor hij in 2020 als dubbel mag spelen in de berekening van de gemiddelde uitstoot, en door zijn gewicht van meer dan 2,5 ton, wat beduidend hoger is dan het EU-gemiddelde van ongeveer 1.400 kg.

Moeilijker te halen

Wat in het voordeel werkt van Audi, is wel een nadeel voor een constructeur zoals Fiat, die hoofdzakelijk ‘lichte’ voertuigen in zijn gamma heeft. Fiat heeft een specifieke en moeilijker te halen uitstootnorm van 91,63 g/km. Bij Audi, dat zijn gemiddelde ziet opgaan in de totale VW-groep, is dat 96,07 g/km.

Er bestaat uiteraard een formule voor het berekenen van de specifieke uitstootnorm per constructeur en die is x = 95 + 0,0333 (M-Mo). M is de gemiddelde massa van de auto’s van een constructeur in het betreffende jaar en Mo de gemiddelde massa van alle in Europa verkochte auto’s in de voorgaande jaren. Voor 2020 en 2021 is de Mo 1379,88 kilogram.

Eco-innovatie als bonus

De CO₂-uitstootnorm waaraan een constructeur moet voldoen, is niet enkel afhankelijk van de massa van zijn verkochte voertuigen. Een constructeur kan ook zogenaamde bonussen verdienen door zijn auto’s te voorzien van wat eco-innovaties worden genoemd. Dit zijn uitstootverlagende technieken die niet in rekening worden gebracht tijdens de officiële laboratoriumtesten.

In totaal zijn er momenteel negentien eco-innovaties goedgekeurd door de Europese Unie. De meest gekende zijn het gebruik van ledlichten rondom, mild hybride toepassingen met een 48 volt batterij en een vrijloopfunctie (zogenaamde coasting) van de transmissie. Met al deze innovaties kan een constructeur in totaal een maximale bonus van 7 g/km CO₂ ‘verdienen’.

Als tijdelijke gunstmaatregel tellen auto’s met een CO₂-uitstoot van minder dan 50 g/km in 2020 dubbel bij de berekening van het vlootgemiddelde.

Kleine constructeurs

Voor kleine, gespecialiseerde constructeurs is het moeilijk om een uitstootnorm in de buurt van 95 g/km te halen. Daarom heeft de Europese Unie uitzonderingsmaatregelen uitgewerkt. Constructeurs die tussen de 10.000 en 300.000 voertuigen per jaar inschrijven in de EU kunnen vragen om hun specifieke toelaatbare uitstootnorm aan te passen, maar moeten hun uitstoot met minstens 45% beperken ten opzichte van 2007.

Dit maakt dat Jaguar & Land Rover vanaf 2020 een uitstootnorm van 130,6 g/km opgelegd krijgt. Voor constructeurs die tussen de 10.000 en 1.000 voertuigen per jaar inschrijven in de EU wordt nog soepeler opgetreden. Op die manier wil de Europese Unie kleine, gespecialiseerde constructeurs sparen.

Voorlopig toegestane CO2-uitstoot g/km per merk in 2020

Samen beter

Om het bepaalde constructeurs makkelijker te maken de opgelegde CO₂-uitstoot te behalen, laat de EU toe dat constructeurs hun gegevens samenvoegen en aan zogenaamde pooling doen. Zo heeft FCA (Fiat en Chrysler) voor het samengaan met PSA in 2019 een ‘pooling’-overeenkomst gesloten met Tesla.

FCA zou daarvoor een bedrag van 1,6 miljard euro aan Tesla betalen. Met dat bedrag zal Tesla investeren in een Europese productieafdeling in de buurt van Berlijn. Het is niet duidelijk of deze deal tussen FCA en Tesla daadwerkelijk doorgaat na de fusie van FCA met PSA.

Makkelijk is anders

Om te voldoen aan de strenge opgelegde individuele CO₂-uitstootnorm, zullen bijna alle constructeurs meer geëlektrificeerde auto’s moeten verkopen. Dat wordt een hele uitdaging want de consument blijkt maar matig enthousiast over dit soort auto’s. Om boetes te vermijden, is het niet uitgesloten dat constructeurs een aantal dergelijke voertuigen zelf inschrijven om ze daarna als tweedehands te verkopen.

Een andere mogelijkheid om het CO₂-gemiddelde naar beneden te halen, is om meer diesels ingeschreven te krijgen. Maar ook dat ligt moeilijk. In de nasleep van dieselgate is de verkoop van diesels drastisch verminderd. Een andere trend die tegen zit, is dat de SUV’s wel goed in de markt liggen, maar meer verbruiken bijgevolg ook meer CO₂ uitstoten uit door hun hogere gewicht en minder gunstige stroomlijn.