De beide ministers van Financiën uit de twee vorige kabinetten Rutte worden af en toe nog wel eens badend in het zweet wakker. Dan zijn de letters PHEV in hun droom voorbijgekomen. Die Plug-in Hybrid Electric Vehicle leek, alweer bijna een decennium geleden, een aardige manier om de CO₂-uitstoot van het verkeer terug te dringen. Zo’n auto kan immers woon-werk elektrisch doen en de verbrandingsmotor bijschakelen als de reis langer is.

Hybride milieuwondertje… toch?

Ideaal! Dus werd het volledige fiscale arsenaal in stelling gebracht. Van lage bijtelling tot investeringsaftrek, het moest allemaal dienen de zakelijk rijder te stimuleren om toch vooral voor zo’n hybride milieuwondertje te kiezen.

Dat werkte boven verwachting. In een van zijn Japanse fabrieken produceerde Mitsubishi maandenlang uitsluitend Outlander PHEV’s voor de Nederlandse markt. Ondertussen hielden de aankomend gelukkigen in een Facebookgroep in gespannen afwachting bij hoever de boot met hun PHEV erop nog verwijderd was van de Rotterdamse haven.

Als het te mooi lijkt om waar te zijn…

Toen de auto’s er eenmaal waren viel de CO₂-winst tegen. Veel leaserijders plugden de stekker nooit in en reden alleen op benzine. Echt verrassend was dat niet. Waarom zou je immers voor eigen rekening stroom laden als je kunt tanken met het pasje van de baas?

Inmiddels zijn de leasecontracten van die grote golf gesubsidieerde PHEV’s voorbij en zijn ze grotendeels uit het Nederlandse straatbeeld verdwenen. Zonder fiscale voorkeursbehandeling komen ze in België, Hongarije, Duitsland, Finland of Portugal blijkbaar beter tot hun recht. Ook bij de nieuwverkopen zien we dat de PHEV sinds 2016 eigenlijk zo goed als passé is. Als het om stekkerauto’s gaat, heeft de volledig elektrische EV sindsdien het stokje overgenomen.

Over tien jaar heeft de helft van de nieuwe Mercedessen een oplaadstekker.

Coronaproof presentatie

Goed, in Nederland mogen we een beetje uitgekeken zijn op de PHEV, Mercedes-Benz is dat niet. Begrijpelijk, want die auto’s zijn een belangrijk wapen in de strijd tegen een hoge gemiddelde CO₂-vlootuitstoot. Voldoende PHEV’s verkopen kan daarmee miljardenboetes vanuit de EU voorkomen. Daarom nodigde de Nederlandse importeur AMT uit om, geheel coronaproof, eerst een livestream te bekijken, waarin Mercedes zou afrekenen met drie mythes rondom PHEV’s, om ons daarna de gelegenheid te bieden online vragen te stellen.

1,4 l / 100 km, is dat haalbaar?

Dat slaan we niet af, dus daar komt ie: mythe 1: “Zo’n opgegeven verbruik van 1,4 liter benzine is in de praktijk nooit haalbaar”. Ontwikkelaar van de software voor de hybride transmissie Matthias Klöpfer neemt in de video de proef op de som. Hij maakt een rit in en om Stuttgart met een Mercedes A 250 e. Voor die auto geeft Mercedes een gecombineerd verbruik op van 1,4 liter benzine en 14,8 kWh over 100 km. Volgens opgave zou je met de auto 72 km elektrisch moeten kunnen rijden.

Mercedes A250e. Dwars voorin een 1.3 liter 160 pk benzinemotor. Daarnaast een automatische transmissie met hybride aandrijving. Achterin ligt een 15,6 kWh Li-ion batterij, goed voor een kilometer of 70. De benzinetank is met 35 liter, 8 liter kleiner dan die van de overige A-Klasse-modellen.

Klöpfer haalt dat bijna. Na 69 km is de batterij vrijwel leeg en schiet de 1.3 liter 160 pk benzinemotor te hulp. Na 93 km geeft het instrumentenpaneel een gemiddeld verbruik van 1,4 liter benzine en 11 kWh aan. Oké, je kunt dus een heel eind komen. “It’s all about charging”, zegt Klöpfer. Inderdaad, als je vaak oplaadt en niet te lange afstanden rijdt, komt de benzinemotor weinig in actie en kan hij dus ook niet veel verbruiken. Geen speld tussen te krijgen.

Achttraps dubbelkoppeling versnellingsbak met natte koppeling en een ontkoppelbare 75 kW permanentsynchroonmotor.

Lager verbruik ondanks extra kilo’s

Thorston Eder, de ‘chief engineer’ van de aandrijflijnen van Mercedes gaat een stapje verder: “Zelfs als de batterij leeg is, helpt het intelligente operating system van onze hybrides om zuiniger te rijden.” Dat brengt hem bij de tweede mythe die Mercedes in zijn livestream wil ontkrachten: “Zo’n PHEV weegt honderden kilo’s meer, dat gaat ten koste van het verbruik. Zeker als de batterij leeg is.”

Opnieuw komt Matthias Klöpfer in actie. Hij bevindt zich nu in het Zwarte Woud en gaat een heuvelachtig rondje van 17 km rijden. Deze keer doet hij dat met een vierwielaangedreven GLE 350 de. De batterij van de hybride aandrijving is vrijwel leeg. State of Charge: 5 %. Een collega volgt hem met een GLE 350 d zonder elektrische ondersteuning.

Omhoog, omlaag

De route gaat eerst omhoog, daarna omlaag en komt dan via stedelijk gebied terug bij het beginpunt. Je raadt het al. Boven is de batterij van de GLE 350 de nog leger (SOC = 1 %), maar in de afdaling remt de hybride op de elektromotoren zodat de batterij beneden weer deels is opgeladen.

Die elektrische energie gebruikt Klöpfer als hij via het stadje naar het beginpunt rijdt. Daar is de SOC weer terug op 5 %. Niets veranderd dus, maar als de collega’s hun brandstofverbruik vergelijken, blijkt dat de hybride van Klöpfer een kwart zuiniger was dan de solodiesel van zijn collega. Logisch, die remde bergaf op de verbrandingsmotor en moest die dus ook weer inzetten in het stedelijk verkeer daarna.

Oké, hier in Nederland hebben wij geen heuvelachtig terrein, maar wel steden en files. Ook daar is met regeneratief remmen elektrische energie terug te winnen. Kortom, Mercedes heeft een punt, zelfs als je niet oplaadt, kan zo’n PHEV ondanks zijn extra gewicht zuiniger zijn dan dezelfde auto met alleen een verbrandingsmotor.

Automobilist wil geen gedoe

Daarmee zijn we er nog niet, Mercedes wil graag nog een derde mythe ontkrachten: “Een PHEV is te complex voor gewoon dagelijks gebruik.” Met andere woorden, je wil niet kiezen tussen verschillende aandrijvingen en remmethodes, je wilt gewoon van A naar B. Hoofdontwikkelaar Thorston Eder legt uit dat je weliswaar alles zelf kunt regelen en instellen, maar dat je dat ook over kunt laten aan het ‘Intelligent Drive Management System’.

Dat kan hij nou wel zeggen, maar we geloven het natuurlijk pas als Matthias Klöpfer het demonstreert. Dus rijdt die met een E 300 e een rit van 72 km. Hij heeft nog voor 27 km energie in de batterij en hij heeft zijn bestemming ingegeven in het navigatiesysteem. Daarna regelt de auto de rest, Matthias hoeft alleen maar te sturen.

Het stedelijke traject in het begin van de rit doet de auto elektrisch. Daarna schakelt hij de verbrandingsmotor in zodat er voor het laatste stukje nog wat elektrische energie rest. En als Klöpfer moet remmen op de buitenweg, dan doet het managementsysteem dat ook elektrisch. Kortom, het rijden in zo’n plug-in hybride kun je moeilijk complex noemen.

Mercedes-taal

Zodra de aandrijving elektrisch wordt, komen bij Mercedes de letters EQ in beeld. Maar let op, EQ is er in drie varianten. Allereerst EQ Boost, dat wijst op een 48 V boordnet. Op de motor zit een geïntegreerde of riemaangedreven 48 V-starter-booster-generator die samenwerkt met een relatief kleine (0,9 kWh) Li-ion batterij. Daarmee kan de auto regeneratief remmen en is er elektrisch koppel aan boord om de verbrandingsmotor bij laagtoerental een steuntje in de rug te geven. Verder verzorgt die combinatie de start-stopfunctie en hoedt de 48 V aircocompressor onder tijdens de stop het interieur koel.

Een EQ Boost-auto heeft geen stekker om de batterij op te laden. Die hebben de auto’s met het EQ Power-logo wel. Die naam staat voor PHEV. Daar gaat het om veel meer elektrisch vermogen bij een veel hogere spanning. EQ Power-auto’s zijn bedoeld om kortere trips zoals woon-werkverkeer elektrisch te doen en bij de langere afstanden de verbrandingsmotor in te schakelen.

Op volelektrische Mercedessen staat EQ. Die moeten het zonder verbrandingsmotor doen, maar in ruil daarvoor hebben ze veel meer batterijcapaciteit. Mocht dat nog niet voldoende actieradius dan kunnen ze snel geladen worden met gelijkspanning bij hoog vermogen. Bij EQ-power-auto’s is dat minder zinvol. Ze kunnen immers nog op benzine door als de batterij leeg is. De gelijkstroomsnellader (met kleiner vermogen) is daar een optie tegen meerprijs.

EQ Power, dit is een Plug-in Hybride.

Verdien je de meerkosten terug?

In antwoord op de online vragen daarna vertelt Thorston Eder dat Mercedes binnenkort meer dan 20 verschillende PHEV-varianten zal aanbieden. De A, C, E, S en SUV’s zijn binnenkort allemaal in diverse stekkervarianten leverbaar. Hij claimt dat de S-Klasse PHEV maar liefst 100 km elektrisch zal kunnen rijden. Ook interessant, Eder zegt dat Mercedes weet welk deel van de kilometers zijn hybride-klanten elektrisch rijden. Maar hij wil die gegevens niet met de wereld delen. Ze zijn bedoeld om het drive management systeem van de PHEV’s nog intelligenter te maken.

Dan leg ik Eder uit dat de Nederlandse overheid de PHEV in het recente verleden fiscaal stimuleerde en daar lering uit heeft getrokken. Ik houd hem voor dat Mercedes deze auto’s nu geheel op eigen kracht zal moeten verkopen en vraag hem of de koper van een Mercedes plug-in hybride de meerprijs ten opzichte van hetzelfde model met alleen een verbrandingsmotor terugverdient. Omdat ik hoopte op een uitgewerkt spreadsheet valt zijn antwoord mij een beetje tegen: “Tja, dat hangt van de gebruiksomstandigheden af.”

Er is geen meerprijs!

Oké, dan moet ik zelf aan de slag met een spreadsheet. Ik begin met de auto waarmee Matthias Klöpfer de eerste mythe te lijf ging: de Mercedes A 250 e plug-in hybride. Die kost € 45.046. Een A250 met alleen een benzinemotor gekoppeld aan een zeventraps DCT-automaat kost: € 46.591. Hé, er is geen meerprijs, er is een minderprijs! Oorzaak, de BPM. Die is namelijk CO₂-afhankelijk. Een A250-koper betaalt € 6.650 aan ‘Belasting voor Personenauto’s en Motorrijwielen’ waar de A250e-koper wegkomt met een bescheiden € 552.

Bij de diesel-SUV die Klöpfer voor het ontmaskeren van de tweede mythe gebruikte is de BPM-stimulans nog veel extremer. De GLE 350 de staat in de prijslijst voor € 85.664. Dat is inclusief € 432 voor de BPM. De GLE 300 d (de 350 van zijn collega staat niet in de Nederlandse prijslijst) mist 400 kg aan hybride componenten maar kost toch een fractie meer: € 86.201. Oorzaak? BPM: € 23.091.

Zeker op zo’n grote zware diesel SUV bespaart zo’n ‘e’-tje een klap aan BPM.

Lagere MRB

Behalve een heel lage BPM is er voor PHEV’s een korting op de MRB. Wie zei er dat PHEV’s niet meer fiscaal gestimuleerd worden?

Als ik in mijn spreadsheet de officiële verbruikswaarden invoer, zie ik dat de PHEV-modellen aan brandstof en stroom ongeveer de helft kosten van wat hun zustermodellen zonder dubbele aandrijving aan alleen brandstof verbruiken. Om mijn spreadsheet compleet te maken, check ik nog even de site van de belastingdienst.

Hé, PHEV’s krijgen nog tot 2025 50 % korting op de motorrijtuigenbelasting en daarna nog een jaartje 25 %. Zeker bij die dikke GLE diesel-SUV maakt dat een wereld van verschil. En inderdaad, ook als ik online tarieven vergelijk, zie ik dat leasemaatschappijen dat financiële voordeel van de PHEV doorgeven aan hun zakelijke klanten.

Domme vraag

Ineens realiseer ik me dat ik Thorston Eden een nogal domme vraag gesteld heb. De fiscale ondersteuning voor PHEV’s mag dan niet meer zo wild zijn als vroeger, onze overheid trakteert PHEV-kopers nog altijd op heel vriendelijke BPM- en MRB-tarieven. Aan de andere kant…, dankzij die ‘domme’ vraag kan ik nu wel een vierde mythe doorprikken: “De meerprijs van zo’n plug-in hybride verdien je nóóit terug.”

ADAC: “Minder CO2 met PHEV”

Mercedes is natuurlijk niet echt een onafhankelijke partij. ADAC is dat eerder. Laten we daarom eens kijken naar de vergelijking tussen PHEV’s en dezelfde auto’s met alleen verbrandingsmotor die ‘de Duitse ANWB’ onlangs publiceerde. Op de testbank vergeleken ze de CO2-uitstoot van beide varianten onder drie omstandigheden: 1. De PHEV verbruikte netto niets van zijn batterijinhoud. 2. De PHEV reed 50 % elektrisch. En 3. De PHEV reed 80 % elektrisch. Eén van de modellen die de ADAC vergeleek was de GLE. En inderdaad, Mercedes heeft gelijk, de PHEV was onder alle drie de omstandigheden zuiniger.

Nou is dat eigenlijk wel het normale beeld, tenzij een benzine PHEV met een niet-hybride diesel wordt vergeleken. In dat geval doet de diesel het veelal beter. Na het sjoemelschandaal is dat motorprincipe hier en daar misschien toch wel wat erg voortvarend afgeschreven.

Ja, een PHEV is zuiniger. Maar nee, een benzine PHEV is meestal niet zuiniger dan een diesel zonder elektrische ondersteuning.