Die motor heeft een naam: Nettuno. Dat is Italiaans voor Neptunus. De zeegod met de drietandige speer. Jawel, diezelfde als in het merkembleem van Maserati. Zo moet de drieliter Nettuno symbool staan voor het nieuwe Maserati.

Ook voor racerij

Dat nieuwe Maserati moet, naast topmodel MC20, een reeks nieuwe modellen voort gaan brengen, ook exemplaren voor de racerij. Aannemelijk is dat de nieuwe krachtbron in meerdere varianten verschijnt.

Het is trouwens de eerste motor in twintig jaar die Maserati zelf ontwikkelt. In de tussentijd gebruikten ze aangepaste aggregaten van Ferrari.

Dit is ‘m dan, de semi-racer MC20 voor circuit en weg. Niet-bewogen foto’s volgen eerste week september bij de onthulling.

Voorkamer-ontsteking

Het blijft een beetje onduidelijk in hoeverre Ferrari zich al dan niet bemoeide met de Nettuno. Maserati wijst vol trots op Formule 1-techniek met voorkamers waarin de verbranding wordt ontstoken. Vanuit daar verzorgt het de ontsteking in de cilinder zelf, als een soort superbougie.

[intermezzo:1]

Bij de F1-motoren van Ferrari en Mercedes zien we hetzelfde principe. Ontwikkeld door Mahle, die het Turbulent Jet Ignition (TJI) noemt. Wij kregen er destijds lucht van, maar bij Mahle bleven de lippen stijf op elkaar. Ook Maserati past het toe in een 90⁰ V6, dus het lijkt toch wel alsof er heel goed naar de F1-motor van Ferrari is gekeken.

Dubbele injectie en ontsteking

Opvallend is daarnaast dat de Nettuno aan de F1-regels aangepaste TJI-voorkamers toepast. Zowel injectie als bougie-ontsteking zijn dubbel uitgevoerd. Voorkamer en cilinder hebben beide een bougie. Benzine wordt zowel met 350 bar direct in de cilinder gespoten, als met 6 bar in de inlaat.

Dat wil zeggen, bij lage motorlast werkt inlaatinjectie en ontsteking in de cilinder. Bij hogere last komen directe injectie en voorkamerontsteking in actie.

Dubbele injectie mag niet

Het TJI dat Mahle (per ongeluk?) liet zien had zowel in de voorkamer als de cilinder directe injectie plus een bougie. Maar dubbele injectie mag niet in de F1, dubbele bougies wel.

Nu moet je toch in de voorkamer een redelijk rijk brandbaar mengsel hebben. De verbranding daarvan perst zich door kleine kanaaltjes naar de cilinder. Als een kroon van vuur, die heel homogeen daar het ‘hoofdmengsel’ ontsteekt.

Dat mag best aan de arme kant zijn. Het voorkamer-vuur ontsteekt het wel, niet plaatselijk zoals een bougie, maar bijna overal tegelijk. Het resultaat is kortgezegd hogere verbrandingsdruk en lager verbruik.

Doorsnede tekeningen tonen in de linker cilinderbank de ingeschroefde voorkamer en directe injectie, in de rechter bank injectie in de inlaat en de tweede bougie opzij in de cilinder (zie inzet).

Twee turbo’s, 463 kW

Het Nettuno-aggregaat is met drie liter inhoud bijna dubbel zo groot als een V6 in de Formule 1. Met een korte slag van 82 mm bij een boring van 88 mm blijft het wel een sportief, op hoge toeren berekend blok. En met 11:1 is de compressieverhouding fors voor een (bi)turbomotor.

Er komt dan ook 463 kW/630 pk uit bij 7500 t/min, meer dan 200 pk per liter. Het maximale koppel van 730 Nm is er tussen 3000 en 5500 t/min, wat nogmaals wijst op een sportief motorkarakter. En dan draait-ie ook nog Euro 6d-schoon.

Ingewikkelde motorregeling

[intermezzo:2]

We zijn benieuwd naar verbruikscijfers bij de MC20 en of die inderdaad meevallen. En naar de motorregeling, die erg ingewikkeld moet zijn.

Je zult tijdens de compressie brandbaar mengsel moeten maken (met inlaatinjectie?) dat naar de voorkamer wordt geperst.

Bij laag toerental en lage last kun je dat mengsel wel opzij in de cilinder aansteken. Dan is het niet erg dat het vlamfront lang onderweg is naar de andere kant van de cilinder.

Bij hogere last moet de voorkamer werken. Is er dan ook een beetje inlaatinjectie om ontsteekbaar mengsel in die kamer te krijgen, en daarna directe injectie?

Of kan ook met directe injectie een mengsel voorbereid worden, en bepaalt welk van de twee bougies vonkt waar de verbranding begint, in voorkamer dan wel cilinder?

Nog maar een stukje MC20, als wachtverzachter.

Historie

Veertig jaar geleden was Maserati de eerste die twéé turbo’s aan een motor plakte, voor de V6 BiTurbo. Niet het meest geslaagde motorontwerp, als we het voorzichtig uitdrukken.

Nog onder eigendom van Alejandro de Tomaso was dit al een poging een betaalbare Italiaanse exoot te produceren. Dat werkte, voor even. Maar net als de grote sedan Quattroporte, hinkend op twee gedachten. Enerzijds niet te exotisch en kostbaar, maar ook niet gewoon.

Dat concept werkte weer een tijdje met de coupé GranTurismo, voorzien van een met Ferrari gedeelde V8. Die deed het beter dan de vierdeurs Ghibli met Ferrari-V6. Het laatste Maserati-motorontwerp (samen met Ferrari) vóór de Nettuno was de V8 voor de GranTurismo en diens simpelweg Coupé genoemde voorganger.

Elektrificatie in Maserati stijl

Aan subtiele, blauwe details herken je de aanstaande Ghibli Hybrid.

Zelfs Maserati kan niet om elektrificatie heen. Dat begint nu met de Ghibli Hybrid, naast de V6 benzine- en dieselversies. Het blijft nog wel bij een milde hybride, zelfs zonder enige elektrische aandrijving. Dat komt later, in een vol-elektrische GranTurismo.

Deze 48-volt Hybrid heeft een 2.0 viercilinder van Fiat origine, met dubbele turbo. Een gewone, plus een elektrische op 48 V. En ook na Maserati’s bewerking nog met Fiats Multi-Air variabele klepbediening.

De riem-aangedreven starter-generator levert de 48 volt, ook met regeneratie tijdens remmen. De benzinemotor levert 243 kW/330 pk en 450 Nm koppel, bij een met de V6 diesel vergelijkbaar WLTP verbruik. Dus relatief weinig CO₂, plus geen dieseltoeslag, in Nederland belastingtechnisch erg prettig.