artikel

Mercedes EQV: V-Klasse, maar dan elektrisch

Techniek 1859

De wereld verandert. Diesel is uit, elektrisch is in. Dus introduceert Mercedes zijn luxe personenbusje EQV op de IAA. Wat mogen we verwachten van zo’n elektrische V-Klasse? En onderscheidt de EQV zich behalve in luxe ook in techniek van de eVito Tourer voor personenvervoer?

“405 kilometer actieradius!” Het is de eerste waarde waar Mercedes mee schermt. Weliswaar kom je alleen zover volgens de oude NEDC-typegoedkeuringscyclus, maar als je tijdig een snellaadstation vindt, kun je de 90 kWh batterij met 110 kW opladen. Van 10 tot 80 procent vol doe je dan in minder dan een uur, verzekert Mercedes.

Ook het wisselstroomladen aan een ‘gewone’ laadpaal of met een Wallbox thuis gaat sneller dan bij de eVito. En trouwens ook sneller dan bij de vorig jaar geïntroduceerde EQC. In tegenstelling tot die voertuigen kan de EQV namelijk wél driefase laden. Bij 16 A per fase en 230 V betekent dat 3 x 16 x 230 = 11.040 Watt. Wisselstroomladen met 11 kW dus.

Wat onboard-lader en batterij betreft, verschilt de EQV dus sterk van de vorig jaar geïntroduceerde eVito. Dat elektrische bestelbusje moet het doen met drie batterijen uit de S-Klasse Hybrid onder de laadvloer. Samen zijn die goed voor 41,4 kWh en een veel kleinere actieradius.

‘In tegenstelling tot de EQC en de eVito kan de EQV wél driefase laden’

 

Nieuwe batterijleverancier

Logisch, de EQV wordt op een heel andere manier ingezet dan een elektrische besteller. Mercedes ziet twee klantengroepen voor zijn elektrisch aangedreven premium MPV: zakelijke, die de EQV inzetten als luxe meerpersoons shuttle, en particuliere, die gezin en sportteam prettig en veilig naar nabije en verre bestemmingen willen brengen.

Nog een verschil met de eVito: de hoogvoltagebatterij zit nu in een grote behuizing en is niet meer afkomstig van Mercedes’ eigen batterijfabriek Accumotive. Van wie wel? Die kaart houdt Mercedes nog even tegen de borst: “Van een toeleverancier.” Duidelijk is wel dat die toeleverancier de batterijtechniek verder heeft doorontwikkeld, er past nu veel meer batterijcapaciteit onder de vloer. Zo’n grote batterij weegt natuurlijk wel wat.

Het GVW van de EQV is 3.500 kg. Dat is 300 kg meer dan het toegestane maximum gewicht van een V-Klasse met dieselmotor. Mercedes doet geen exacte opgave van de massa van de EQV, maar waarschijnlijk is het gewichtsverschil groter dan die 300 kg. Een aangeklede EQV (met bijvoorbeeld een glazen dak) weegt wel zo’n 2.900 kg.

Opvallend, de laadaansluiting (voor 11 kW driefase AC en voor 110 kW DC) zit linksvoor op de bumper. “Handig”, zegt Mercedes, “want de parkeerplaatsen voor snelladers staan in Duitsland (zoals hier bij Tank & Rast) vaak schuin op de weg. En hoe sterker de laadstroom, hoe zwaarder de kabel. Er zijn inmiddels zelfs oliegekoelde kabels. Dus de laadaansluiting moet dichtbij de snellaadpaal zijn.” Hm, zou rechtsvoor dan niet praktischer zijn?

 

Laadaansluiting linksvoor, volgens Mercedes de ideale plek. Maar ehhh, zat ie aan de andere kant, dan stond deze dame nu veilig op de stoep.

Accent op koelen en verwarmen

De opstelling van de motor is niet anders dan die in de eVito. En eigenlijk ook niet anders dan die van de diesel in de reguliere V-Klasse. Onder de motorkap vinden we een veel sterkere asynchrone wisselstroommotor. Die levert 150 kW, die in de eVito 84 kW. Via een ééntrapstransmissie drijft die motor de voorwielen aan. Overigens neemt ook zo’n krachtige e-motor niet veel ruimte in onder de motorkap. De ruimte daar wordt ingenomen door de vermogenselektronica, de onboard-lader en vooral door onderdelen van de warmtepomp en koelinstallatie.

Die warmtepomp voegt aan de warmte van de vloeistofgekoelde batterij warmte van buiten toe, zodat het in de auto ook in de winter behaaglijk is, zonder dat dat al te veel van de batterij vergt. Die koelinstallatie zorgt er met hulp van die warmtepomp voor dat de batterij, de e-motor en de onboard-lader niet te heet worden, en dat de batterij snel op temperatuur is bij een koude start.

Remenergie regenereren

Op de bestuurdersstoel zit je als in een reguliere V-Klasse. Met de paddles achter het stuur kun je de mate van regeneratie van remenergie regelen. In de laagste stand rolt de auto vrijwel weerstandsloos uit, in de hoogste remt hij fors af bij ‘gas’ loslaten. Dat maakt het zogenoemde ‘one pedal driving’ mogelijk. Het alternatief is om van de paddles af te blijven en alles aan de ‘ECO Assistent’ over te laten. Dat systeem gebruikt de navigatiegegevens, de verkeerstekenherkenning en de informatie van de intelligente veiligheidshulpjes om de mate van remregeneratie automatisch te optimaliseren.

‘Hey Mercedes!’

De doorontwikkeling van MBUX (Mercedes Benz User eXperience-systeem) mag ook niet onvermeld blijven. Het infotainment bedien je in de EQV namelijk niet meer alleen via het 10 inch-display, dat kan ook met spraakbesturing. Met ‘Hey Mercedes’ of ‘Hallo Mercedes’ roep je de virtuele assistent aan. Die kan je bestemming invoeren, je muziek selecteren, comfortfuncties instellen en nog veel meer. Bovendien verzekert Mercedes dat hij je stem steeds beter leert herkennen en zelfs overweg kan met dialect.

MBUX bedien je via het 10 inch-scherm of je roept de virtuele assistent aan met: ‘Hey Mercedes’.

Ook nuttig: met behulp van de Mercedes me-app kun je vanuit je huiskamer via MBUX je bestemming selecteren, een vertrektijd invoeren en het interieur op temperatuur brengen. Kortom, als het om comfort gaat, zullen straks niet veel EQV-rijders terugverlangen naar een traditioneel aangedreven V-Klasse.

Flexibiliteit in productie

Ten slotte nog even terug naar die indeling van het motorcompartiment, met vooral plaats voor onderdelen die voor koeling of verwarming moeten zorgen. Mercedes volgt daarmee een andere strategie dan Volkswagen. Dat bouwt eerst zijn fabriek in Zwickau en daarna die in Emden en Hannover om, om daar alleen nog auto’s uit de ID-familie te bouwen. Die zijn (net als Tesla’s) speciaal ontwikkeld voor een batterij-elektrische aandrijving. Mercedes daarentegen bouwt de eVito en de EQV op dezelfde band als de diesel-Vito’s in zijn fabriek in het Spaanse Vitoria.

Het voordeel van de VW-strategie zie je direct terug in de eerste ID, de ID.3. Die biedt bij de buitenmaten van een Golf de interieurruimte van een Passat. Het voordeel van de Mercedes-strategie is flexibiliteit. Neemt de vraag naar elektrische aandrijving snel toe, of juist weer af (overheidsbeleid is niet altijd voorspelbaar), dan kan de productieketen daar razendsnel op inspelen. Mercedes doet nu dan ook nog geen voorspelling over het aantal EQV’s dat we vanaf de lente van 2020 op de wegen mogen verwachten.

Mercedes EQV: sjieke, elektrisch aangedreven shuttle met voldoende actieradius voor zakelijk en privé gebruik.

Reageer op dit artikel