artikel
Wordt Volkswagen het Google op wielen?
Het is nauwelijks verrassend dat de Autosalon van Genève in de aanloop naar de ‘big bang’ van CO₂-normen volgend jaar deze keer een waar elektrofestijn werd. Toch zat het opvallendste nieuws (met de technische bril op de neus) vooral in de ontwikkelingen achter de schermen. Zoals Volkswagen, dat zijn MEB-platform voor derden openstelt.
De activiteiten van de Europese automobielindustrie staan voor een groot deel in het teken van de komende deadline voor het Europese vlootgemiddelde. Die gaat volgend jaar als harde grens spelen en is niet langer een vage stip aan de horizon. Elektrificatie zal daarbij – vooral dankzij de rekenkundige EU-bonussen op ‘nul’ emissie – de grootste verlichting moeten brengen. Maar het vraagt pijnlijke miljardeninvesteringen. Al dat tumult levert verrassende ontwikkelingen op.
Aan de vooravond van de Autosalon maakte topman Herbert Diess van Volkswagen Group bekend dat ze hun MEB-platform (Modulärer E-Antriebs-Baukasten oftewel Modulaire Electrische Toolkit) beschikbaar stellen aan andere partijen. Niet eerder vertoond, zeker als je nagaat dat de teller bij de Groep op zal lopen tot 30 miljard euro aan investeringen. “Toch hebben we besloten de belangrijkste ‘e-toolkit’ en de bouwstenen van ons elektrische platform toegankelijk te maken voor derde marktpartijen. Op die manier vergroten we aantallen, dalen de kosten per stuk en zorgen we ervoor dat e-mobiliteit zich sneller zal verbreiden.”
Volkswagen en Ford samen?
Diess: “We staan voor een fundamentele systeemveranderingen in de autowereld en het is belangrijk om op het belangrijkste doel te richten. Door ons nieuwe platform te delen, kan elektromobiliteit heel breed doorbreken.” De eerste partner is e.Go Mobile uit Aachen, bekend van betaalbare elektrische auto’s op basis van Bosch-techniek.
Het ligt voor de hand dat ook Ford een kandidaat is. Daar werd recent een samenwerking met VW op gebied van ‘autonoom’ en ‘elektromobiliteit’ bekend gemaakt. Het kan alles bij elkaar voor belangrijke veranderingen in de autowereld zorgen, met Volkswagen in een soort Android-rol van ‘beschikbaar platform’ om je product op te bouwen.
Ook in de werkplaats zal het niet onopgemerkt voorbij gaan. Het kan betekenen dat service aan meerdere merken in beeld komt.
Mazda kiest voor M Hybrid |
| De nieuwe Mazda3 kent een dubbele primeur. Later dit jaar komt de revolutionaire Skyactiv-X-benzinemotor met compressieontsteking. Maar ook de ‘normale’ 2.0 Skyactiv-G met 122 pk-systeemvermogen is een technisch huzarenstukje.
Mazda levert hem standaard met een combinatie van de vernieuwde atmosferische 2-litermotor met (vier naar twee) cilinderuitschakeling en M Hybrid technologie, een geïntegreerde ‘B-ISG’ startergenerator met riemaandrijving en een eigen 24 volt lithium-ion accu. Waarom niet meteen 48 volt, is de voor de hand liggende vraag?
De nieuwe Mazda3 krijgt standaard 24 volt ‘milde’ hybridetechniek mee, maar ook cilinderuitschakeling. 24 volt bekend uit bedrijfswagensEen ontwikkelingstechnicus: “Onze oplossing kost veel minder. In de bedrijfswagenwereld zijn 24 volt-componenten immers al beschikbaar. Anders hadden we een geheel nieuw systeem moeten ontwikkelen of hoge prijzen van 48-volt toeleveranciers op de koop moeten nemen. En het is niet nodig. We kiezen namelijk niet voor volledig elektrisch optrekken. Of bijvoorbeeld een energievretende e-turbo.” De technicus vervolgt: “Onze e-motor levert 6 kW en dat past goed in de praktijkgerichte aanpak van ons merk. Het ondersteunt de motor bij optrekken en houdt waar mogelijk de snelheid erin zonder dat de benzinemotor extra met een gasstootje hoeft aan te zetten. Gelijkmatiger is zuiniger. Bovendien helpt de B-ISG bij het schakelen, door het toerental wat te verlagen bij opschakelen naar twee en drie. Met 24 volt bereiken we ook al een uitstekende energierecuperatie bij afremmen.” |
Snel schaalgrootte halen
In gesprek met ACEA-topman (Europese autoproducenten) Tavares waarschuwde die in Genève ook dat de automobielindustrie snel zal moeten handelen om schaalgrootte te bereiken. “De risico’s zijn enorm. Er worden – gedwongen door de EU – versneld tientallen miljarden geïnvesteerd. Stel je voor dat er iets onverwachts gebeurt? Een aantrekkelijke, alternatieve technische oplossing die onverwacht snel tot rijping komt? Dan is de ramp niet te overzien voor veel van die merken.”
Brembo: design en toekomst |
| De Brembo-stand in Genève levert letterlijk en figuurlijk een bonte verzameling nieuws op. Liefhebbers van design vinden er naast een brede selectie aan kleuren voor hun remtangen ook – tja – noem het artwork. Duidelijk niet zo simpel als ‘we’ kunnen denken, meldt een technicus: “Voor elke andere kleur en elk nieuw patroon moet die lak worden getest op hittebestendigheid en duurzaamheid. Je wilt niet dat er flinters lak tussen het werkzame deel terechtkomen.”
Brembo introduceert ook een nieuwe generatie lichtere remschijven, waarin respectievelijk aluminium met gietijzer en staal met gietijzer worden gecombineerd. Het scheelt respectievelijk vijftien en zelfs twintig procent van het gewicht. Brake-by-wireCentraal op de Brembo-stand stond een op ware grootte opgebouwd brake-by-wire-systeem voor toekomstige toepassingen. Dat roept de vraag op sinds wanneer dat is toegestaan? “Er zijn nog beperkingen, daarom is alleen het systeem áchter geheel elektrisch. Dat is wel toegestaan. Voor is het vanwege wettelijke verplichting uitgebreid met een ‘back-up’ hydraulisch systeem, en die helft kan al voldoende remkracht leveren.” “Het BBW-hoofdsysteem heeft vier volledig onafhankelijk geregelde bedieningsunits met borstelvrije elektromotor. De oplossing biedt grote – geraffineerde – mogelijkheden bij het stabiliseren van de auto, ABS, optimale remkrachtverdeling en bijvoorbeeld de parkeerrem. Het werkt ook soepel samen met het afremmen door recuperatie, met een vrijwel onmerkbare overgang. Een groot voordeel is de razendsnelle reactie op de remimpuls: 150 milliseconden tot blokkeren, in plaats van ruim een halve seconde nu. We verwachten dat dit systeem rond 2022 in productie komt.”
Sensoren scannen voor onderhoudEen ander groot voordeel is de verbeterde mogelijkheid om onderhoudsvraag te detecteren. “In het systeem zitten veel meer sensoren dan gebruikelijk. Ze meten onder andere de slijtage van schijven en blokken, maar beoordelen ook de staat van de remvloeistof. Goed voor de veiligheid, maar voor werkplaatsen ook belangrijk om op tijd service aan te kunnen bieden.” Die uitgebreide controletechniek is cruciaal voor toekomstige zelfrijdende automodellen. In de versie als in Genève getoond zou hij geschikt zijn voor Level 3 autonoom rijden, maar met het aanpassen van de (opvallend kloeke) elektronische regelunit kunnen verder stappen worden gezet. |
Nissan e-Power
Naast de vele nieuwe batterij-elektrische oplossingen en ‘milde’ hybrides op de show, kijken veel merken ook naar plug-in hybride aandrijving. Daarbij hoor je vaak dat het de ideale manier is om de consument aan het fenomeen elektrisch rijden te laten wennen.
De e-Power is een doorontwikkeling van een zeer succesrijke aandrijftechniek in Japan. Een stationair draaiende driecilinder levert elektrische energie.
Het kan ook anders, zo laat Nissan zien. Ze presenteerden in Genève het IMQ Concept, dat in dubbele zin belangwekkend is. Om te beginnen is het vrijwel zeker een voorbode van de volgende generatie Qashqai. Volgend jaar al, melden welingelichte bronnen. Onder de motorkap vind je bovendien de nieuwe e-Power aandrijving. In feite een in seriegeplaatste hybride zónder plug-in mogelijkheid.
Merkwaardig, maar in de getoonde opstelling is het aandrijfsysteem afgeleid van de enorm populaire Japanse hybride Note – de bestverkochte auto in Japan. Net als dáár wordt de IMQ altijd elektrisch aangedreven en leent daarvoor techniek van de Leaf. Met een kleiner batterijpakket, vanzelfsprekend.
De IMQ is een voorbode van de volgend jaar te lanceren nieuwe Qasqai.
Tegen de e-motor is een 1,5-liter driecilinder turbomotor met een aangedreven generator gemonteerd. Die laadt de accucellen én levert direct elektrische energie aan de e-motor. Die benzinemotor draait overigens op een optimaal en vast toerental, met het oog op maximaal rendement. Nissan liet onomstotelijk zien dat er geen ‘mechanische’ koppeling tussen benzinemotor en wiel is. De beide units schoven letterlijk uit elkaar op hun platformpje.
Aramco techniekfeest |
| Op de Aramco-stand beland je – met excuus – in de wondere wereld van ‘creatief met verbrandingsmotoren’. Centraal op de stand presenteren ze hun oplossing voor de CO₂-problematiek.
Kort door de bocht komt het erop neer dat het verbrandingsgas simpelweg onder hoge druk wordt opgevangen in een tank. Dat wordt later gebruikt als component in een chemisch proces, om een nieuwe grondstof te produceren. De getoonde opstelling kan CO₂ van zo’n 100 kilometer rijden ‘vangen’. Een energie-recuperatiesysteem in de uitlaat wekt stroom voor achterliggende techniek op. Die absorbeert CO₂ in een speciale vloeistof, staat dat verderop in het systeem weer in zuivere vorm af, waarna het gecomprimeerd in een tank wordt opgeslagen. Het werkt, hebben ze aangetoond, maar de praktische toepassing? Die vraagt een boel fantasie.
Dat geldt iets minder voor hun boxermotor. Feitelijk een omgekeerde boxer, waarbij de zuigers met behulp van twee ‘bovenliggende’ krukassen naar elkaar toe bewegen. Het geheel werkt met het tweetaktprincipe, met centrale inspuiting en ontsteking. Aramco claimt een fenomenaal hoog rendement. In Genève toonden ze ook hun INNmotor. Zelfde principe, maar met de vier cilinders in een ringvorm geplaatst. Hier wordt de krukas-beweging daarom vanaf de buitenkanten verzorgd door schijven met een nokvorm. Drijfstangen zijn er dus niet, want de voeten van de zuigers lopen op rollenlagers op de nokschijven. Eén ding is zeker, het levert een onvoorstelbaar compacte motor op. Ideaal voor een range extender. Volgens Aramco kunnen we de motor als range extender binnen een paar jaar verwachten. |
