artikel

Oog voor techniek: BMW’s nieuwe V8

Techniek Premium 2663

Natuurlijk, iedereen weet het: klimaat, milieu, CO2…, allemaal heel belangrijk voor de toekomst van het garagebedrijf én onze planeet. Maar toch, sommige AMT-lezers hebben het er wel eens moeilijk mee: “Jullie schrijven alleen nog maar over elektrische aandrijving en gedownsizede huppeltrutmotortjes. Wanneer lees ik nu weer eens iets over een lekkere V8?” Antwoord: Nu! Met dank aan BMW. Waarschuwing vooraf: Ook met deze 530 pk V8 voldoet de M850i xDrive Cabriolet gewoon aan de allerstrengste Euro 6d-temp emissienorm.

V8 met emotie

De BMW 8 Serie coupé en cabrio worden gebouwd in de fabrieken in Dingolfing (Dld) en Spartanburg (VS). De V8-motoren niet. Die gaan daarheen vanuit BMW’s motorenfabriek op het hoofdkwartier in München. Daar bouwt BMW zijn ‘high-performance’ motoren. Het gaat om de zes- en achtcilinders van de M-modellen en om de twaalfcilinders uit de M760 en de Rolls Royces. Die motoren worden gebouwd door ‘hooggekwalificeerde specialisten in een individueel fabricageproces’. Mooi! Ook mooi is dat BMW bij de ontwikkeling van deze motor belang hechtte aan de V8-emotie. BMW voegt meer emotie toe door uit te leggen dat deze motor voortbouwt op een V8-traditie die dateert van klassiekers als de 502 en 507 uit de jaren ’50. De bestuurder van zo’n M850i merkt dat aan het ‘klankbeeld’ en de ‘Efficient Dynamics’.

Nieuw motorblok

Meer koppel betekent hogere verbrandingsdrukken. Om die te kunnen weerstaan, ontwikkelde BMW het motorblok opnieuw. Net als de voorganger is dat een aluminium gietstuk zonder aparte ijzeren cilinderbussen. Daarom zijn de cilinderwanden LDS gecoat. Dat staat voor LichtbogenDrahtSpitzen. In de nieuwe motor is daarvoor een ductielere (is rekbaardere, en daarmee minder gevoelig voor scheuren) coating gebruikt. De zuigers kregen een grafietcoating en het zuigerverenpakket werd geoptimaliseerd. Bijzonder detail: na het LDS-coaten wordt er mechanisch aan de onderzijde van de cilinderwand een stukje materiaal verwijderd om de drijfstangen ruimte te geven. Van die drijfstangen zelf zegt BMW dat ze uit een sterkere staalsoort geproduceerd zijn dan hun voorgangers. Dat geldt ook voor de hoofdlagerschalen: aluminium voor de bovenste en polymeer gecoat voor de onderste. Ook de krukas is aangepast, en op het voorste uiteinde zit nu een viscodemper. Voor de distributiekettingen is een nieuw type gebruikt: de tand- en busketting. Die beperkt de niet-uniforme beweging die ontstaat door de kettingloop over een tandwiel. Daarmee verbeteren slijtvastheid en akoestiek. Mocht vervanging toch ooit nodig zijn; deze kettingen zijn duurder.

Brandstof en vonk

Was de inspuitdruk op de voorgangermotor nog maximaal 200 bar, dat is nu 350 bar. Belangrijkste reden: schonere uitlaatgassen. Vooral het partikelaantal wordt er door teruggedrongen. Op beide cilinderbanken zit een HD-pomp, die wordt aangedreven door een nok op de uitlaatnokkenas. Vandaar gaat de brandstof naar een common-rail, die de meergatsinjectoren bevoorraadt. De hogere cilinderdrukken maakten ook een update aan het ontstekingssysteem noodzakelijk. BMW claimt een 40 procent verhoging van de ontstekingsenergie, bij een 30 procent hogere spanning. Desondanks belooft BMW dat de bougies meer dan 60.000 km meegaan.

Nieuwe turbo’s

De klepbediening met Valvetronic en dubbele Vanos maakt ook bij lage belasting een grote gasklepopening en een grote interne EGR mogelijk. Zo blijft ook dan de luchtstroom groot. Beide twinscroll turbo’s zijn volledig nieuw. Aan de turbinekant hebben ze een elektrisch aangestuurde monoblock wastegate. Dat ‘monoblock’ staat voor een aerodynamische klepvorm in een conische zitting. Dat zorgt voor een meer lineaire openingskracht, zodat de openingshoek nauwkeuriger te controleren is.
Aan compressorzijde zit een elektrisch aangestuurd omloopventiel. Dat opent bij remmen op de motor. Zo blijft de turbo beter op gang. Na de turbo’s hebben beide cilinderbanken hun eigen intercooler. De motoren van de cabrio’s, coupés en limousines hebben andere luchtaanzuigdelen vóór de turbo’s dan die in de SUV’s. Dat heeft te maken met de ruimte onder de motorkap. Bijzonder is dat de motoren van de SUV’s al met deze delen naar de autofabriek gaan. Bij de motoren voor de lagere voertuigen niet. Daar zijn deze delen op het voertuig gemonteerd.

Emissies onder controle

Direct achter de turbo’s, nog in de ‘hete V’, liggen beide katalysatoren. De OPF’s (Otto Partikel Filter) liggen daaronder. Omdat de uitlaatgastemperatuur tijdens WLTC al oploopt tot 590 °C is actieve regeneratie van de OPF’s niet nodig. Blijft de uitlaatgastemperatuur door langdurig in de stad rijden permanent te laag, dan slaan de druksensoren achter de katalysatoren alarm en gaat de motor meer inspuiten en later ontsteken. Wel geldt dat er bij λ = 1 (of rijker) geen zuurstof beschikbaar is in het uitlaatgas. Het roet verbrandt dus bij gas loslaten en remmen op de motor. In verband met de NOx-uitstoot past BMW geen ‘arm-mengsel-regeneratie’ toe.

Almaar krachtiger

De eerste BMW luxe-auto-V8 kwam in 1954 in de 502 niet verder dan 70 kW. De allernieuwste schopt het tot 390 kW. Dit vergelijk is niet helemaal eerlijk. Het oudje moest het doen met 2,6 in plaats van 4,4 liter inhoud. En zonder turbo’s, zonder DI, zonder Valvetronic op de inlaatkleppen en zonder dubbele Vanos-variabele kleptiming. Eerlijker is het vergelijk met de directe voorganger uit 2015. Die had al die voorzieningen ook al. Toch leverde die 50 kW en 100 Nm minder.
Reageer op dit artikel