artikel

Michelin geeft grip tot op de laatste milimeter

Techniek Premium 1201

Banden worden vaak vervangen als ze nog lang niet versleten zijn. Daarmee wordt het milieu onnodig belast, terwijl de automobilist onnodig hoge kosten heeft. Dat moet anders, zo stelt Michelin bij een presentatie op het rijvaardigheidscentrum in Lelystad.

Michelin geeft grip tot op de laatste milimeter
Dankzij de juiste bandentechniek heeft de Primacy volgens Michelin ook als hij versleten is een zeer korte remweg.

Automobilisten willen graag veiligheid. De profielgroeven en sipes in banden zorgen dat water op het wegdek kan worden afgevoerd en dat de band door de waterlaag heen kan prikken, zodat het rubber grip houdt op het asfalt. Over het algemeen geldt dat diepere groeven een groter volume aan water kunnen wegwerken. En dus is de logische conclusie dat je banden minder veilig worden als ze verder versleten raken. Bij veel bandenmerken is dat ook zo.

De Cross Climate heeft sipes die onderin groter worden. Bij een versleten band worden die sipes groeven, die water afvoeren.

Veel bandenfabrikanten en bandenspecialisten vinden dan ook dat je niet moet wachten tot de wettelijke profieldiepte van 1,6 mm is bereikt. Meestal adviseert men bij zomerbanden om met 3 mm restprofiel tot vervanging over te gaan, bij winterbanden houdt men 4 mm aan. Michelin ageert daar nu tegen. Met de juiste technologie kun je volgens de fabrikant banden maken die tot op de wettelijke grens optimale veiligheid bieden.

Nat of droog?

Een versleten premium band kan op nat asfalt een kortere remweg hebben dan een nieuwe budget band

Michelin stelt dat we ons niet blind moeten staren op de remweg bij nat wegdek. Het regent in Nederland slechts 7 procent van de tijd, zware regenval komt nog veel minder voor. “Een waterlaag van meer dan 0,5 mm komt minder dan 1 procent van de tijd voor”, stelt Per de Vries, Product Manager Passenger Car van Michelin. “Natuurlijk moet ook in die 1 procent niet verongelukken. Maar dat zit hem meer in je snelheid dan in de staat van de band. Met een nieuwe band aquaplaneer je bij 70 km/uur, met een versleten band bij 65 km/uur. Maar als het zo hard regent dat er zoveel water op de rijbaan staat, had je allang snelheid moeten minderen.”

Veiliger op droog

De hoofdgroeven van de Michelin Primacy zijn rechthoekig.

Feit is dat het veel vaker droog dan nat is. En dan presteren versleten banden juist veel beter. Dat komt onder meer omdat de profielgroeven van de meeste banden een tapse vorm hebben. Dat is logisch, want banden worden in een mal gemaakt en moeten daaruit los kunnen komen. Het betekent echter dat de profielgroeven smaller worden naarmate de band verslijt. De rubberstroken van het profiel worden dus breder. Een versleten band zet daardoor meer rubber op het asfalt en biedt daardoor meer grip dan een nieuwe band.

Een voordeel van versleten banden is dat ze zorgen voor minder brandstofverbruik

 

Nog een voordeel van versleten banden is dat ze zorgen voor een lager brandstofverbruik. De rubberen profielstroken en profielblokken zijn immers minder hoog en dus treedt er minder vervorming van het loopvlak zelf op. Een ander belangrijk punt is dat de banden bij het afrollen worden afgeplat. Bij een versleten band wordt er minder massa afgeplat en dat kost ook minder energie. “Zo kan een versleten band tot 4 procent brandstofbesparing opleveren ten opzichte van een nieuwe band. En dus ontstaat dan ook 4 procent minder CO₂-emissie”, stelt Per de Vries.

Levensduur

Vanwege het milieu hebben nieuwe banden tegenwoordig niet meer zoveel profieldiepte als enkele decennia geleden: autofabrikanten grijpen immers alle mogelijkheden aan om tienden CO₂-emissie te besparen en automobilisten laten zich bij de koop van banden vaak leiden door het bandenlabel, dat een relatief oordeel over het brandstofverbruik velt. Een moderne band heeft een profieldiepte van 6,7 mm. Dan maakt het nogal wat uit voor de levensduur of je die oprijdt tot 3 mm of tot 1,6 mm. Je laat in het eerste geval ruim 27 procent van de beschikbare profieldiepte onbenut.

En aangezien de slijtage van de band in de laatste millimeters langzamer gaat dan in de eerste millimeters, waarin er veel meer beweging in het loopvlak zit, laat je in de praktijk 30 tot 35 procent van de levensduur onbenut. Onderzoek wijst volgens Michelin uit dat er in Europa door vroegtijdige vervanging jaarlijks 128 miljoen banden te veel worden gebruikt, 6.6 miljoen ton onnodige CO₂ wordt uitgestoten en er € 6,9 miljard euro te veel wordt uitgegeven aan banden en brandstof.

Ander label

Het voordeel van rechte groeven is dat ze meer water kunnen wegwerken. Bovendien worden ze niet smaller naarmate de band slijt.

Je kunt dus heel wat besparen als je de banden tot aan de wettelijke grens oprijdt. Dan moeten die banden wel veilig blijven tot aan die laatste millimeter. Daar gaat het vaak mis. Profielgroeven worden niet alleen smaller naarmate de slijtage vordert, ook blijkt dan vaak dat de sipes – dat zijn de kleine sneetjes in het loopvlak – zo ondiep zijn, dat ze verdwenen zijn voor de band aan zijn wettelijk minimum is. Bij veel merken en typen banden wordt de remweg op nat wegdek dan ook aanmerkelijk langer als de band versleten raakt. “Dat vind je niet terug op het bandenlabel”, aldus Per de Vries. “Die toont de remweg op nat wegdek, het brandstofverbruik en het afrolgeluid van een nieuwe band, en dat zet mensen om het verkeerde been.

Je moet als bandenfabrikant natuurlijk wél over de kennis beschikken

Het is maar een momentopname aan het begin van de levensduur. Hoe lang is je band nieuw? Waar het om gaat is hoe de band blijft presteren naarmate de slijtage vordert. Een band die nieuw het beste is, kan half versleten wel de slechtste zijn. En een band die nieuw niet de beste is kan met een restprofiel van 1,6 mm wel een veel kortere remweg hebben dan de band die het beste was. Wij vinden dat de remprestaties aan het eind van de levensduur ook op het label moeten worden vermeld.”

Technologie

Een tot op de limiet afgeschaafde Michelin heeft op nat wegdek een kortere remweg dan menige nieuwe budgetband…

Volgens Michelin kan een band gedurende zijn hele levensduur bijna constante prestaties leveren, wanneer de juiste technologie wordt gebruikt. ”Je moet als bandenfabrikant natuurlijk wel over de kennis beschikken en over de technologie om die kennis toe te passen. Je ziet dat bijvoorbeeld in onze Primacy. Die heeft rechte hoofdgroeven. Die kunnen 22 procent meer water afvoeren dan tapse groeven. Bovendien blijven ze even breed als de band slijt.

De CrossClimate, onze vierseizoenenband, kent nog andere technologieën. De sipes zijn bijvoorbeeld diep genoeg en eindigen onderin in een ronde tunnel. Daardoor worden de sipes brede groeven wanneer het loopvlak dunner wordt. Ze worden ook langer. Ze kunnen daardoor nog altijd evenveel water wegwerken, terwijl de randen van het profiel ook behouden blijven. Die zijn eveneens belangrijk voor de grip. Daarnaast is de vorm van het contactvlak belangrijk. Als dat een rechthoekige vorm heeft, moet de band een grote boeggolf overwinnen. Als het contactvlak een rondere vorm heeft, kan het water gemakkelijker naar de zijkant worden afgevoerd. Omdat te bereiken is een juiste karkasstructuur van de band nodig.”

Winterbanden

Het verschil tussen de nieuwe en de versleten band blijkt inderdaad niet zo heel groot

Bij winterbanden geldt een vergelijkbaar verhaal. “Duitsland en Oostenrijk hadden vroeger een wettelijke minimumgrens van 4 mm voor winterbanden. 35 jaar geleden was dat heel verstandig. Maar er is sindsdien heel veel veranderd. We hebben nu compounds met silica en profielen met lamellen. Bij onze Alpin 6 is het loopvlak bovendien opgebouwd uit twee lagen met een verschillende compound. Als de bovenlaag versleten is, komt de tweede compound bloot te liggen, die meer grip biedt. Nu blijven winterbanden ook tot op het wettelijk minimum goed presteren. Duitsland heeft het minimum van 4 mm dan ook laten vallen, ze eisen nu ook 1,6 mm plus een snowflake. Oostenrijk loopt gewoon achter.”

Zien is geloven. Op de natte testbaan in Lelystad laten twee nieuwe banden van een ´incognito´merk zich van hun slechtste kant zien.

Met de juiste bandentechnologie kun je er dus voor zorgen dat een versleten band nog altijd optimale grip biedt. Michelin bewijst die stellingen door op een nat wegdek vier proeven te doen met vier soorten banden: een nieuwe Michelin, een versleten (afgeschaafde) Michelin, een nieuwe concurrent A en een nieuwe concurrent B. Zowel de nieuwe als de versleten Michelin doen het beter dan de nieuwe concurrenten.

Het verschil tussen de nieuwe en de versleten band blijkt inderdaad niet zo heel groot, zo mogen we zelf ontdekken door een Volkswagen Golf met nieuwe banden en een met versleten banden op de natte baan vanaf 70 km/h in het ABS te remmen. Het verschil is grofweg 18 om 20,5 m. En dan waren er dus bandenmerken die dat met nieuwe banden nog niet haalden…

Long lasting performance

“Na vier remproeven is het wel duidelijk dat band A de Michelin is”, aldus Per de Vries. Versleten presteert hij veel beter dan band C nieuw en net iets beter dan band B nieuw.

Michelin zet, zo zegt het, ´in op het ontwikkelen van oplossingen voor duurzame mobiliteit´. Een van die oplossingen is het ontwikkelen van technologie die ervoor zorgt dat banden gedurende het hele slijtageproces optimaal blijven presteren, zodat automobilisten er de maximale levensduur uit kunnen halen. Dat moet natuurlijk wel duidelijk naar de consument worden gecommuniceerd. Michelin wil dat onder meer doen door een duidelijkere slijtage-indicator op de banden aan te brengen, waarin het restprofiel in procenten wordt weergegeven: 1,6 mm wordt daarbij op 0 procent gesteld. Dat geldt ook voor winterbanden! Nu moet alleen nog duidelijk worden welke merken banden over technologie beschikken om de band tot de laatste millimeter veilig te houden. Daar moet een nieuw type bandenlabel uitkomst in brengen.

Reageer op dit artikel