Daar hebt u ons inderdaad betrapt op een foutje, wij zijn erin getrapt. Honda zet bij zijn hybrides de koppeling niet op de algemeen gebruikelijke plaats, tussen motor en transmissie. Dit geldt ook voor de Insight. Op die plaats vinden we alleen een torsietrillingdemper-schijf, wat eruit ziet als een droge plaatkoppeling.

De echte koppeling is een natte multiplaatuitvoering, achterop de cvt-transmissie. Hetgeen inhoudt dat de cvt altijd meedraait met de krachtbron, in dit geval de benzine/elektromotoren. Zo lost Honda een probleempje op dat zou optreden bij plotseling sterk afremmen.

Bij rijden op constant, niet te laag tempo zal de cvt in zijn kleinste (‘overdrive’) overbrenging staan. Wordt er nu plotseling flink geremd, dan zal de koppeling moeten openen om de motor niet te laten afslaan. Zou hierbij de motor van de transmissie gescheiden worden, dan blijft die transmissie in ‘overdrive’ stand staan. Pas als na het remmen weer opgetrokken wordt en de transmissie aankoppelt, merkt de cvt dat hij flink moet terugschakelen. In eerste instantie pakt de aandrijving dus heel slecht op, tot dat het terugschakelen is voltooid.

Door de koppeling achter de cvt te zetten wordt dit voorkomen. Bij sterk remmen worden motor plus transmissie gescheiden van de aandrijving naar de wielen. De motor draait ineens onbelast en valt terug naar stationair toerental. Dit merkt de cvt ook, en schakelt terug, net zoals wanneer normaal gestopt wordt. Nu pakt de aandrijflijn wel meteen goed op als na sterk remmen weer gas wordt gegeven.

Nadeel is een grotere traagheid in de aandrijflijn, waar de cvt-transmissie als het ware een geheel wordt met het draaiend deel van de motor. Dat zwaardere geheel wil minder snel in toerental variëren. In dit geval maar een klein nadeeltje. De koppeling blijft toch bijna altijd gesloten, behalve bij stoppen. Hij hoeft niets te doen bij (traploos) schakelen. Daarom maakt het weinig uit dat de cvt bij Honda’s hybrides niet van de motor is te scheiden.