Dat de APK-uitlaatgastest de komende jaren aanpassing behoeft is duidelijk. Enkele voorbeelden onderstrepen dit:

Bij de huidige viergastest moet de lambdawaarde keurig rond de 1 pendelen. Is de afwijking te groot, dan is het APK-afkeur. Stel nu dat een BMW 320i uit 2008 in 2012 aan z’n eerste APK toe is. De viergastester geeft een lambdawaarde aan van 1,6. En naarmate de motor warmer wordt, loopt de waarde nog verder op. Is dat APK-afkeur? Nee, dit is namelijk een leanburn-motor met straalgeleide injectie. 2,5 is een normale lambdawaarde voor deze motor. Daarop is de huidige afkeurnorm dus niet meer van toepassing.

Ook met nu al keuringsplichtige auto’s ontstaan problemen bij de uitlaatgastest. Neem de Toyota Prius. Hoe gaan we het CO-percentage bepalen? Na een druk op de startknop zegt een lampje op het dashboard dat de auto ‘Ready’ is, maar hij gaat niet stationair draaien. De hybride-auto rijdt namelijk elektrisch weg.

Hoe laat je de motor stationair draaien voor de uitlaatgastest? Daar is een procedure voor. Maar Toyota hangt die procedure liever niet aan de grote klok. Daar is een goede reden voor. In de zogenaamde stationairmode wordt de traction control uitgeschakeld. Behalve het doorslaan van de wielen houdt die traction control ook in de gaten dat de elektromotoren niet overtoeren. Zou je met de Prius in de stationairmode gaan rijden, dan kun je dus grote schade aanrichten aan de elektronische transmissie. De RDW weet dit en heeft de Toyota Prius, net als de hybridemodellen van Lexus vrijgesteld van de APK-viergastest. Met de voorbeelden van de BMW en de Prius rijst de vraag hoe toekomstbestendig de huidige APK-uitlaatgastests eigenlijk zijn.

Ervaringen in België en Duitsland

De Belgen hebben zich die vraag al eerder gesteld. Zij gebruiken sinds november 2006 het EOBD-systeem voor hun zogenaamde tweedehandskeuring. Die keuring is verplicht als een gebruikte auto van eigenaar wisselt. Tijdens de keuring, op één van de 76 stations die onder de GOCA vallen, leest de keurmeester met een gestandaardiseerd diagnosesysteem niet alleen de emissierelevante codes uit, maar ook die van de elektronische veiligheidssystemen (ABS, ESP, ASR enz.), de airbags, airco en xenonverlichting. Eventuele foutcodes leiden niet tot afkeur, maar staan wel op het keuringsbewijs.

In Duitsland gebruikt men het EOBD-systeem voor de tweejaarlijkse Abgas Untersuchung. Althans, voor auto’s van na 1 januari 2006. Veel auto’s van voor die datum wissen namelijk automatisch de zogenaamde readinesscodes als het contact wordt afgezet. Daarna moet de auto een tijdlang onder uiteenlopende omstandigheden draaien voor deze codes op alle emissiegerelateerde parameters weer paraat zijn. En zonder readinesscodes is geen betrouwbare uitlezing van het EOBD mogelijk. Via gestandaardiseerde software controleert de Duitse keurmeester of de readinesscodes aanwezig zijn en of er geen uitlaatgasgerelateerde fouten zijn. Is alles in orde, dan wordt de auto goedgekeurd. Zo niet dan schakelt hij over op plan B: meten aan de uitlaat.

Proef in eigen land

Hoe staat het in Nederland? Bij ons loopt er sinds augustus 2008 een proef. Inmiddels zijn er op drie RDW-keuringstations en bij 25 APK-erkenninghouders 435 EOBD’s uitgelezen. Bij 30% van de auto’s was er een probleem. 7% had echt een emissiegerelateerde storingscode, bij 23% was de readinesstest nog aan de gang.

Uit het onderzoek blijkt dat een foutcode niet altijd betekent dat het voertuig via de huidige emissietest zou worden afgekeurd. Andersom voldeden ook niet alle EOBD-goedgekeurde auto’s tijdens de uitlaatgastest. Wat betekent dat? Zegt uitlezing van EOBD niet altijd alles over de kwaliteit van de uitlaatgassen? Zijn de huidige testen niet perfect? Of beide? Daarop moet nu een betrouwbaar antwoord worden gevonden.

Het lijkt wel zeker dat na de komende APK-modernisering het EOBD-systeem ook in onze APK een rol gaat spelen. Hoe precies is nog niet bekend. AMT volgt het op de voet.