Om een heen- en weergaande beweging om te zetten in een draaiende beweging is niets zo fraai als een kruk-drijfstangmechanisme. Elke afwijking van de symmetrie wordt betaald met een nadeel, kortom: de wet van behoud van ellende gaat weer op. Er zijn honderden, zo niet duizenden wijzigingen gepatenteerd om het door u beschreven doel: het verhogen van het rendement te bereiken. Het enige dat we in productie kennen, is het uit lijn zetten van de cilinderhartlijn ten opzichte van die van de krukas. Dat zien we bijvoorbeeld bij de Toyota- en Honda-motoren. Daarbij speelt het rendement bij deellast een grote rol.

Bij alle motoren kost de verbranding tijd. Zowel direct na de vonk als na het inspuiten duurt het even voordat de verbranding op gang komt. Bij de dieselmotor moet de brandstof eerst nog verdampen voordat de eigenlijke verbranding kan beginnen. De zuigerbeweging beïnvloedt de volumeverandering van de verbrandingskamer en daarmee de temperatuur en de druk. Zo werkt een ottomotor goed als de topdruk kortstondig hoog is en op ongeveer 10° na het Bovenste Dode Punt valt. Bij een dieselmotor mag de topdruk niet te hoog worden, dus wordt de hoogste waarde (die ongeveer tweemaal zo hoog is als van een vergelijkbare ottomotor) over een langere krukhoek na het BDP aangehouden.

Kortom: bespaar u de moeite, er is na meer dan een eeuw nog niets beters gevonden dan wat we hebben.