Sinds de stalen duwband van Van Doorne’s Transmissie (VDT) vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw in productie is, is er veel gebeurd in autoland. Het vermogen en het koppel van alle motoren is geweldig gestegen, de uitstoot van schadelijke gassen en het brandstofverbruik zijn sterk gedaald.

De transmissie speelt hierbij een steeds belangrijker rol. Naast de invloed op de bovengenoemde factoren is de transmissie ook nog sterk bepalend voor het comfort. Het langdurige fileverkeer is met een automatisch werkende koppeling comfortabeler te ondergaan dan met behulp van een voetbediend pedaal.

Als meest comfortabel wordt onder ‘stop and go’ omstandigheden een koppelomvormer ervaren met nèt dat beetje kruip dat ‘voetje op de rem, voetje van de rem’ mogelijk maakt. Vervelend is wel dat dit weldadig verwennen het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke emissies verhoogt.

De overbruggingskoppeling (‘lock-up’) zorgt er voor dat de koppelomvormer in een beperkt gebied zijn werk doet, dus voornamelijk bij het wegrijden. Het tweede voordeel van de koppelomvormer is, zoals zijn naam aanduidt, dat er een hoger koppel uitkomt dan er in gaat. De vergrotingsfactor van het motorkoppel is 1,5 tot ruim 2. Dat is voor de transmissiebouwer uitermate nuttig, want om het volledige gebruiksgebied van de auto te kunnen afdekken is er een forse spreiding van de overbrengingsverhoudingen nodig.

Een koppelomvormer maakt het mogelijk om met één versnelling minder toch het hele gebied te bestrijken, vandaar dat de meeste automatische bakken met planetaire stelsels vier of vijf overbrengingen hebben.

Een koppelomvormer dempt ook torsietrillingen en vlakt pieken in het koppelverloop af. Dat verlaagt de stootbelasting in de transmissie en maakt daarmee het rijgedrag comfortabeler.

Weinig toeren

Als we continu variabele transmissies (CVT’s) met duwband voorzien van een hydraulische koppelomvormer gaan alle hierboven genoemde punten op. Dat betekent dat de CVT vooral kan worden gebruikt om de totale overbrengingsverhouding zo te kiezen dat de motor heel weinig toeren draait bij constante rijsnelheden. Sterker nog: de CVT kan de motor in een zodanig belasting/toerengebied laten draaien dat het verbruik en/of de emissies zo gunstig mogelijk zijn.

De zeer grote spreiding in overbrengingsverhoudingen van de duwband CVT maakt het mogelijk de koppelomvormer al vanaf 20 km/h volledig te overbruggen. Dat is een voordeel van de CVT ten opzichte van de meertraps automaat, kortweg AT genoemd. De nieuwste AT’s hebben dan ook zes trappen om een grotere spreiding en soepeler schakelen dankzij ‘close ratio’ verhoudingen mogelijk te maken.

Tiptronic effect

De CVT heeft echter een acceptatieprobleem. Als we de motor en de CVT op de gebruikelijke wijze aan elkaar koppelen gaat het motortoerental een eigen leven leiden. Bij het accelereren draait de motor een (zeer) hoog toerental om bij het bereiken van de gewenste snelheid naar een (zeer) lage waarde te dalen.

Porsche heeft voorgesteld om de CVT als een meertraps automaat of zelfs als handgeschakelde bak te laten werken. Door dat Tiptronic-effect kan de bestuurder zelf schakelen als hij of zij dat wil.

Na het succes bij de AT’s is nu de CVT aan de beurt. Zowel de MGF, de Fiat Punto en de Nissan Primera hebben een aantal (respectievelijk zes, zeven en zes) vaste overbrengingsverhoudingen in het computerprogramma staan. Met knoppen op het stuur of door het naar voren of achteren tikken van de keuzehefboom (een super pienter pookje) worden deze ‘versnellingen’ gekozen. Geen koppelingsbediening is nodig en er treedt geen trekkrachtonderbreking op. De duwband verplaatst zich zeer snel van de ene stand in de andere.

Samenvattend: de 6-traps CVT met koppelomvormer van Nissan is de eerste van een nieuwe generatie CVT’s. Deze zorgen voor comfortabel automatisch rijden, terwijl sportief rijden eveneens mogelijk is. Voor de autofabrikant biedt de CVT de mogelijkheid de emissie– en geluidseisen makkelijker te halen.