Eerst een begripsverwarring wegnemen, lijkt ons. Als zich een ongeluk voordoet is de fabrikant/importeur/dealer van de auto hooguit (mede)aansprakelijk wanneer het ongeluk in belangrijke mate ontstond door een verwijtbaar technisch defect. Een ontwerpfout, gebrek in de kwaliteitscontrole, of een in de dealerwerkplaats gemaakte fout. Het komt maar uiterst zelden voor dat hierin een ongevalsoorzaak wordt gezien.

Iets anders is dat de dealer eventuele garantieclaims kan weigeren. Als de auto met niet-originele delen veranderd werd, is dat normaal gebruik. Volgende begripsverwarring: ESP en remmen staan los van elkaar. Het stabiliseringssysteem ESP werkt ook wanneer niet wordt geremd.

Het verhaal dat aan het inveren gemeten zou worden hoe hard geremd wordt is onzinnig. De werking van ABS berust op meting van het wieltoerental. Een (aanvullende) noodremhulp reageert op de snelheid waarmee de pedalen worden bediend. Plots gas loslaten en snel de rem intrappen duidt op een noodgeval. Ook als niet meteen met uiterste kracht wordt geremd. Dan schakelt de noodremhulp zelf over op maximale remkracht, zodat maximale vertraging met optimale ABS-regeling plaatsvindt.

Op dat alles heeft verlaagde vering geen direct effect. Kortere veerwegen en stuggere veren kunnen wel voor een andere dynamische gewichtsverdeling bij remmen zorgen. De auto duikt minder, de achterwielen worden minder ontlast en kunnen meer remkracht bijdragen. De nu heel gangbare elektronische remkrachtverdeling EBV zal dit herkennen. Of de auto daarmee aan een kortere remweg komt is nog maar de vraag. Zowel noodremhulp als EBV, standaard op de Stilo, worden door gewijzigde vering niet in de war gebracht. Een noodstop wordt dan nog steeds optimaal geregeld.

De ASR anti-doorslipregeling reageert ook op wielsensoren zoals het ABS die gebruikt. Hoe snel en hoe diep de auto in- of uitveert speelt wederom geen rol in de regeling zelf. Zou een verlaagde auto meer grip hebben, dan grijpt ASR simpelweg minder vaak in omdat minder vaak wielslip optreedt. Ditzelfde gaat op voor een elektronische sperwerking in het ASR.

Het wordt lastiger met ESP, dat met ingrepen op aandrijving en/of remmen probeert de auto in de gewenste koers te houden indien hij daarvan dreigt af te wijken. ESP bewijst vooral zijn nut als er niet geremd wordt. De nieuwste generaties ABS hebben nu ook een soort eenvoudige ESP-regeling, om over- of onderstuur tijdens remmen te compenseren door een extra aanpassing in de remdruk op één of meer wielen. Het echte ESP vergelijkt de gewenste koers (stuurwielhoek) met de werkelijke koers, gemeten door versnellingsopnemers. Daarin speelt verlaging van de vering nog geen rol. De regeling maakt echter gebruik van een kenveld waarin het gedrag van de auto en de grenzen daarvan staan beschreven. Van de standaard auto, uiteraard, dus dat kenveld stemt niet overeen met wat een verlaagde auto doet. Het is ook doorgaans niet zelflerend. Dus kan het zijn dat de ESP regeling niet meer optimaal werkt.

Maar terug naar het begin: slechts in zeer uitzonderlijke gevallen zou onjuiste werking van ESP aanleiding kunnen zijn voor een ongeval. Men mag nooit het rijgedrag aanpassen op het beschikbaar hebben van dergelijke beveiligingen. Komt het tot een ongeval doordat de grenzen van wat de auto kan werden overschreden, dan kan men zich er niet op beroepen dat die grenzen verder weg hadden moeten liggen. Maar het is wel duidelijk dat het steeds riskanter wordt om auto’s te verbouwen.