Om met het laatste te beginnen, al sinds vorig jaar levert Siemens piëzo injectoren voor tweede-generatie common rail systemen. De grootste leverancier op dit gebied Bosch gaat er in 2003 mee van start. Het hangt samen met de verdere evolutie van common rail injectie. Daarin gaat enerzijds de druk verder omhoog, anderzijds het aantal injecties per arbeidscyclus. Dat alles om de brandstof nog nauwkeuriger gedoseerd en fijner verstoven in te kunnen spuiten, zodat diesels nog stiller worden en vooral schoon genoeg om de komende Euro IV eisen vanaf 2005 te halen.

Als eerste is Alfa Romeo nu gekomen met common rail injectie die niet alleen met voor- en hoofdinjectie werkt, maar de hoofdinjectie ook nog in mootjes hakt. Als voordeel van elektronisch gestuurde dieselinjectie met common rail gold al dat tot vijf injecties per arbeidscyclus mogelijk waren. Alleen wordt dit nu pas in de praktijk gebracht. Het vereist uiteraard heel snel en nauwkeurig schakelende inspuitventielen.

Daar komen we op piëzo injectoren. De huidige elektronisch gestuurde injectoren hebben een magneetanker om de verstuivernaald te lichten. Dat kan veel (tot vijf maal) sneller met een keramisch piëzo element, dat uitzet als er elektrische spanning op komt. De schakeltijd bedraagt circa 0,1 milliseconde, en het is kleiner dan een magneetschakelaar. Bovendien zet een piëzo element met grote kracht uit, een voordeel wanneer in de injectoren een steeds hogere inspuitdruk opgewekt moet worden. Van maximaal 1500 tot 1600 bar nu, gaan komende systemen naar 1800 bar. Een magneetventiel om dat te schakelen moet sterker en groter worden, maar daarmee wordt het tevens zwaarder en langzamer. Vandaar dat men niet meer om piëzo techniek heen kan.