Tegenwoordig is er inderdaad meer aandacht voor het complete systeem. Van bron tot wiel moet worden nagegaan hoeveel energie er nodig is en hoeveel milieubelasting er optreedt. Terecht wijst u ook op het recyclingaspect want we zullen onze voertuigen ook nog eens kwijt moeten. Op dit punt is er nog geen volledige duidelijkheid en hebben wij dus geen antwoord op uw vraag.

Als we de zaak zo bekijken zien we dat de wet van behoud van ellende (er is geen voordeel zonder nadeel) grootschalig opgaat. De CO2-uitstoot van een benzinemotor bestaat uit 20 g/km tijdens productie en 160 g/km tijdens het rijden, samen 180 g/km. Een dieselmotor komt op 130 g/km, bestaande uit 120 g/km tijdens het rijden en de rest tijdens productie. Een brandstofcel die met samengeperste waterstof werkt produceert geen CO2 in bedrijf, maar vraagt wel 75 g/km tijdens productie. Dat ligt vlakbij een dieselhybride voertuig, want dat komt op 85 g/km, bestaande uit 10 g/km tijdens productie en de rest tijdens het rijden.

Los van dit alles zitten we met de infrastructuur ofwel met de vraag: hoe schakel je over op waterstof? Vandaar dat er gedacht wordt aan een omzetting van benzine aan boord van het voertuig liever dan puur waterstof tanken.

Er zijn dus nog genoeg problemen, los van de kosten die op het moment grofweg € 2.000,- per kW bedragen voor een brandstofcel tegen € 50,- per kW voor een benzinemotor.