U hebt gelijk. Alleen het vervallen van de gasklep is onvoldoende. Wat nodig is, is het kleiner worden van de smoorverliezen bij het draaien bij deellast.

Daartoe wordt er met de zogenoemde Miller-cyclus gewerkt. Deze ziet er als volgt uit: Miller stelde in 1947 een wijziging voor van de bekende Otto cyclus. Hij ging uit van een concept waarbij de inlaatklep vroeger dan gebruikelijk, zelfs voor het Onderste Dode Punt wordt gesloten. Met behulp van een compressor komt er dan toch genoeg mengsel in de cilinder. Het is ook mogelijk de inlaatklep later dan gebruikelijk te sluiten. Om uit een zelfaanzuigende motor dan toch voldoende vermogen te halen, moet de gasklep verder worden geopend.

Dit idee vindt toepassing bij veel motoren met een verdraaibare inlaatnokkenas zoals Alfa-Romeo die introduceerde. Bij vollast kan de inlaatklep op het normale moment sluiten zodat er voldoende mengsel wordt aangezogen. Dat is wat de BMW-technici hebben gedaan: dankzij het dubbele Vanos systeem worden zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenas om hun lengte-as verdraaid.

Daardoor wordt het mogelijk om de Miller-cyclus en de interne uitlaatgasrecirculatie (EGR) optimaal in te stellen. Wegvallen van de gasklep levert een extra voordeel op: de motor reageert sneller op belastingwisselingen dan als er een gasklep is. Dat sneller reageren komt omdat niet elke keer het volume van het inlaatsysteem moet worden aangezogen. Er is nog een pluspunt. De ingespoten benzine wordt tijdens het starten en het draaien bij deellast door een uiterst kleine (0,25 mm) klepspleet aangezogen. Door de hoge luchtsnelheid mengen benzinedruppeltjes intensief met de lucht en ontstaat er vrijwel meteen een goede brandstof-luchtverhouding. De motor start snel en loopt direct ‘rond’. Dat is ook gunstig voor de emissies.