artikel

Keramische remschijven voor personenauto’s (1999-12)

Techniek Premium

Reeds geruime tijd zijn er in de autosport en luchtvaart met koolstofvezel versterkte keramische remschijven in gebruik. Belangrijke voordelen van deze high-tech remschijven zijn het lagere onafgeveerde gewicht (70% lichter) en de betere stabiliteit bij hoge (rem)temperaturen. Verder zijn ‘koolstof’ remschijven roestvrij en ontstaat er geen remfading. Sinds kort zijn keramische en koolstof remschijven standaard leverbaar op de Porsche 993, de Ruf-Porsche en de nieuwe Mercedes SLR. Op termijn zullen meerdere automerken dit remschijftype gaan inbouwen. Deze ontwikkeling zal beslist gevolgen hebben voor de werkplaats. Graag uw mening over praktische zaken als rembloktype, afdraaien en slijpen.

Het probleem in de racerij is dat de remmen enorm veel warmte moeten afvoeren. Dat komt doordat de bewegingsenergie wordt omgezet in thermische energie. Daardoor worden de remschijven en de remblokken zeer heet. Bovendien moeten de onderdelen zo licht mogelijk zijn om het onafgeveerd gewicht en het totaalgewicht zo laag mogelijk te houden.

Er zijn daarom metalen remschijven ontwikkeld die met koolstofvezels versterkt zijn en remschijven van koolstof die met koolstofvezels versterkt zijn. Naar het Engels heten die laatste carbon-carbon remschijven. Het duurt zo’n drie ronden voordat de remschijven en remblokken op temperatuur zijn. Als ze te koud zijn, is de wrijvingscoëfficiënt te laag om een goede vertraging te bereiken. Dat maakt ze niet geschikt voor dagelijks verkeer.

Er worden speciale remblokken gebruikt die zo’n ƒ 6000,- per stuk kosten. In de racerij worden alle onderdelen vervangen, er wordt niet geslepen of gedraaid aan schijven.

Keramische remschijven moeten volgens DaimlerChrysler 200.000 tot 250.000 km meegaan. Keramische remschijven wegen 70% minder dan de gebruikelijke gietijzeren exemplaren. Bij de voor de Mercedes SLR toegepaste remschijven gaat het om koolstofvezels en hars gevuld met koolstofpoeder.

Het geheel wordt gebakken, dan samengeperst en vervolgens verhit. Daarna wordt het geheel door onderdompeling met silicium verzadigd, zo ontstaat een ‘keramische’ remschijf die door Porsche Ceramic Composite Brake wordt genoemd. Niet alleen is de slijtage gering, piepen en ‘fading’ treden niet meer op. Tot 1600°C, dus tweemaal zo hoog als gebruikelijk, kan de temperatuur oplopen. Er kan dus heel veel kinetische energie in warmte worden omgezet. Als het lukt om de kostprijs verder omlaag te krijgen, zullen deze remschijven op meerdere auto’s verschijnen.

Bij dit soort keramische remschijven is het denkbaar dat de wrijvingseigenschappen dichter bij die van gietijzer liggen dan bij de koolstofremschijven het geval is. Toch zal er ook hier sprake zijn van speciale remblokken en is vervanging van de remschijven de waarschijnlijke werkwijze die gevolgd zal worden.

Reageer op dit artikel