nieuws

Rijdt slimme auto echt meer schade?

Ondernemen 2538

“Slimme auto rijdt meer schade”, stond afgelopen woensdag in diverse kranten en nieuwswebsites. Auto’s met meer ‘Advanced Driver Assistance Systems’ (ADAS) zouden meer schade rijden dan auto’s zonder al die elektronische rijhulpjes. Klopt dat?

Rijdt slimme auto echt meer schade?
Slimme auto’s rijden vaker schade zegt deze branchemonitor. Opzienbarend! De omslag mogen we zien, het rapport zelf (nog) niet…

Eerst naar de bron, een kort persberichtje van Automotive Insiders. In samenwerking met die club maakte Oude Essink Business-Advies een analyse van het schadevolume dat de autoschadeherstelsector in de komende jaren te verwerken krijgt. De adviseur maakte gebruik van data van autoverzekeraars en leasemaatschappijen. Solera verstrekte de uitvoeringsspecificaties van de betrokken auto’s.

Brokjes info

Het rapport zelf, wordt pas openbaar op een schadecongres dat Automotive Insiders ergens in de komende tijd organiseert. Bij wijze van teaser kreeg de pers alvast wat brokjes informatie toegeworpen. Zo zou een auto zonder enige rijhulpsystemen per jaar 14 % kans maken op schade, terwijl dat bij een auto uitgerust met parkeersensoren voor en achter, met Lane Departure Warning en met Brake Assist gemiddeld maar liefst 23 % is.

Hè?

Eén keer per zeven jaar of één keer per vier jaar, dat is nogal een verschil. Je zou het juist andersom verwachten. Al die elektronische hulpjes zijn immers toch juist bedoeld om ongelukken te voorkomen? Hoe kan dat? Drie verklaringen keren steeds terug:

  1. ADAS-systemen werken niet altijd perfect.
  2. Slechts 24 % van de kopers krijgt bij aankoop uitleg over de werking en het gebruik van ADAS in zijn of haar nieuwe auto. Daarom worden ze vaak niet gebruikt.
  3. Dankzij de ADAS-systemen voelen automobilisten zich veiliger, zodat ze zelf minder alert zijn. Dat effect kennen we van ABS en van winterbanden.

    Hoe meer slimme rijhulpjes, hoe hoger de schadefrequentie. Vier van die rijhulpjes zijn meegenomen in het onderzoek. Parkerensensoren achter zat op 20 tot 30 % van de auto’s, de andere systemen minder vaak.

Klopt dat?

Overtuigd? Kweenie. Als die automobilisten die systemen toch niet gebruiken, waarom zouden ze zich dan veiliger voelen? En als ze ze inderdaad niet gebruiken, dan maakt het toch niet uit dat die systemen niet altijd perfect werken?

Andere verklaringen

Zou je de verklaring voor de cijfers niet in heel andere oorzaken moeten zoeken? Bijvoorbeeld: Auto’s zonder ADAS zijn ongetwijfeld gemiddeld ouder dan die met. En oudere auto’s rijden minder dan nieuwe. Tja, en met minder kilometers is er ook minder kans op schade.

Ook geldt natuurlijk dat nieuwe auto’s in de regel all-risk verzekerd zijn. Oudere niet. Rijdt zo’n oudere auto dus achteruit tegen een paaltje, dan laat de eigenaar de schade herstellen (of niet), zonder dat dat in het databestand van de verzekeraar terechtkomt.

De eigenaar van een oudere auto laat de schade herstellen (of niet), zonder dat dat in het databestand van de verzekeraar terechtkomt

Correctie voor afstand en all-risk

Zijn het dit soort oorzaken die de onderzoeksresultaten verklaren? Met het rapport in de hand zouden we dat uit kunnen zoeken. Maar ja, dat is (nog) geheim. Gelukkig wil onderzoeker Leo Oude Essink ons wel te woord staan.

Hij legt uit dat het gaat om een bestand van particuliere auto’s met bouwjaren van 2008 tot begin 2017. En hij verzekert dat in het onderzoek gecorrigeerd is voor de gereden afstanden en voor het al dan niet all-risk verzekerd zijn.

Steeds veiliger

Om de resultaten dan wel te verklaren neemt Oude Essink een stap terug in de tijd: “Auto’s zijn veel en veel veiliger geworden. In de afgelopen 50 jaar zijn we van 40 naar 2 dode autoinzittenden per miljard kilometer gegaan. Maar de stap naar auto’s die steeds meer zelf doen is niet zo eenvoudig. We zitten in een leerfase.”

Niet meer trainen

Hij legt uit wat hij daarmee bedoelt: “Toen er nog geen parkeersensoren waren trainde ik mezelf om de afmetingen van mijn auto te leren kennen. Dat doe ik nu niet meer.” Ondertussen werkt hij niet altijd goed samen met zijn parkeersensoren: “Ze beginnen al heel snel te piepen.”

Tja en wanneer kun je dan wel of juist niet nog een stukje verder? “Bij parkeerhulp zien we echt een heel duidelijke verhoging van de schadefrequentie.”

Man-machine interface

Bij andere ADAS-systemen is dat effect er ook. Soms komt dat omdat die systemen niet perfect werken: “Brake Assist dat een vluchtheuvel voor een obstakel aanziet en onverwacht begint te remmen. Of een hulpsysteem faalt door sneeuw, regen en vervuilde belijning.”

Maar veel vaker zit het probleem toch in de samenwerking tussen mens en machine: “We zitten nu in een voorfase van semi-autonoom rijden. En dat semi-autonoom rijden is eigenlijk niet verstandig. Als bestuurder moet je daarbij soms wel en soms niet ingrijpen. Daar zijn wij mensen niet zo goed in.

De penetratie van elektronische rijhulpsystemen groeit, de schadelast groeit mee.

Minder alert

“Autorijden vraagt een hoge mate van alertheid en we zijn heel snel afgeleid. Denk aan de smartphone of bedenk dat de meeste schades zich voordoen in de eerste of laatste vijf minuten van de rit. Ook rijhulpsystemen kunnen onze alertheid verminderen.”

Hogere schadelast

De euforie die ontstond nadat Google in 2014 zijn autonome auto presenteerde was dus een beetje voorbarig. Een wereld zonder autoschade is voorlopig nog ver weg. Sterker nog, de elektronische rijhulpsystemen brengen allerlei kostbare sensoren met zich mee. Bij schade moeten die niet alleen vervangen worden, maar ook nog eens gekalibreerd.

Toekomst voor het schadeherstel

Kortom, de schadelast lijkt voorlopig alleen maar toe te nemen. Misschien niet leuk voor de automobilist, maar goed nieuws voor het schadeherstelbedrijf. Focwa reageert dan ook opgetogen: “We zijn erg tevreden met de resultaten van het onderzoek. Ze geven een positief beeld van de toekomst van de schadeherstelsector.”

Reageer op dit artikel