Voor de tweede keer publiceren RAI Vereniging en Bovag een Duurzaamheidsmonitor, naast het traditionele jaaroverzicht Mobiliteit in Cijfers. Ook de Duurzaamheidsmonitor bevat veel van dezelfde cijfers, aangevuld met andere milieugerelateerde statistieken. Het is een graadmeter in harde, officiële cijfers waarin echte trends te zien zijn.

CO₂-missie geslaagd
Zo kunnen we zien dat het EU-doel om in 2014 het gemiddelde brandstofverbruik van nieuwe auto’s terug te dringen zodat de CO₂-emissie hooguit 130 g/km bedraagt in ons land vorig jaar al werd gehaald. Waarmee een trend werd gekeerd, tien jaar lang zat Nederland tot 2010 boven het Europees gemiddelde op dit punt.

Nu ligt Europa als geheel juist achter, met gemiddeld 135 g/km voor nieuwe auto’s. De Nederlandse autoverkoop stond in 2011 op 126 g/km, nadat vooral vanaf 2007 een scherpe daling werd ingezet.

Waar schuilt nog winst?
Toch groeit de CO₂-uitstoot van het wegverkeer nog, omdat het rijdende park toeneemt en de uitstoot van het hele park (grotendeels oudere auto’s) maar langzaam daalt. Dat gemiddelde ligt voor het personenautopark in ons land nu op 186 g/km.

Het aandeel van het totale wegverkeer in de Nederlandse CO₂-productie groeide ook tussen 1990 en 2010, van 14 naar 15,5%. Merk op dat dus nog steeds 85% van de CO₂-productie niet uit het verkeer komt, zodat energiezuinigheid in auto’s en trucks alleen een CO₂-probleem niet gaat oplossen.

Ook aardig: heel hard groeide in die twintig jaar het aandeel van ‘overig wegverkeer’ in de verkeersemissies. Dus ander verkeer dan auto’s of trucks, zoals brom- en snorscooters.

Wat rijden we?
Beter is het resultaat bij de luchtvervuiling door het wegverkeer. De uitstoot van stikstofoxide en fijnstof daalt fors, nog harder dan voor Nederland als geheel. Terwijl het aandeel van diesels, die meer NO_x en fijnstof produceren dan benzine-auto’s, in het wagenpark juist stijgt.

Daarover moet niet dramatisch gedaan worden, want we liggen nog steeds ver achter het Europees gemiddelde. Dat zit boven 50%, wij zaten in 2011 op een piek van 28% diesels in de nieuwverkoop. Waarvan veel kleine en toen nog BPM-vrije diesels. Vreselijk, zoveel diesels erbij? Och, in 2009 en 2010 was het dieselaandeel juist laag, op circa 20%.

Die diesels helpen wel mee aan onze mooie nationale CO₂-score voor het verkeer. Samen met een in vier jaar verdubbeld aandeel van kleine auto’s (A-segment) in de verkoop. Niet meer de compacte gezinsauto (C-segment) is onze favoriet, maar de stadsauto (B-segment) en nog kleinere modellen.

Benzine veruit favoriet
Bijna 80% in Nederland rijdt op benzine in zijn personenauto. Sommige rijden een hybride, maar na een piek in 2009 en 2010 is de vaart daar een beetje uit. Op de nieuwverkoop is het hybride-aandeel gedaald van 4 naar nog geen 3 procent.

Het marktaandeel van lpg groeit weer, maar is altijd nog maar de helft van het hybride-aandeel. U hoort vaak dat het aandeel van elektrische auto’s enorm stijgt. Jawel, tot een trotse 0,15 % van de verkoop in 2011.

Meer betekent dan al de stijging van het aandeel auto’s met automaat, in vier jaar gestegen van 12,9 naar 14,6% van het wagenpark. Dat loopt in de richting van het dieselaandeel, 17% van het wagenpark.

Dan weet u dat ook weer: 80% van uw klanten rijdt in een handgeschakelde benzineauto. O ja, we hadden toch een probleem met import van oude vuile diesels? Wel, er worden meer benzine- dan dieselauto’s geïmporteerd, en in onze export staan juist diesels bovenaan. Er verdwenen in 2011 100.000 meer diesels over de grens dan dat er uit het buitenland bijkwamen.