Misschien niet eens al te dramatisch om te stellen: een vraag van leven of dood. Natuurlijk het meest voor merkdealers, die naast dalende verkopen ook nog opkomst van directe verkoop via internet zien, plus verschuiving van privéverkopen naar private lease.

Minder onderhandelen met de autogebruiker zelf, in plaats daarvan een voorgekookte zakelijke deal. Anderzijds met als groot voordeel, dat de private-leaser het onderhoud bij jouw bedrijf moet laten doen. Zo lang het contract loopt, dus je kunt er in principe vier jaar vooruit op plannen.

Hm, daar moet je als universeel autobedrijf eigenlijk bij zijn. Als je tenminste ook nieuwverkoop van auto’s wilt bieden. Pluspunt van een garageformule die private lease in het pakket heeft.

[intermezzo:1]

Milde marktverstoringen

Hoewel de verwachtingen bij het ingaan van dit jaar nog neutraal waren bleek het verkoopresultaat meteen en aanhoudend lager. We moeten er maar blij mee zijn dat de terugloop wat terugloopt: eerste kwartaal -14,4 %, halfjaar -10,5 %, per 1 november -6,2 % vergeleken met 2018.

Heel erg misschien kan december het minus-percentage nog wat drukken. Als een berg niet te dure elektrische auto’s beschikbaar is, net voordat het bijtellingspercentage in 2020 verdubbelt. Als de zakelijke markt daar weer op reageert. En als te lange levertijden op veel e-auto’s geen dikke spaak in het wiel steken.

Onnatuurlijk door WLTP

Voor de hand liggend zijn alle commentaren dat de verkoopcijfers over augustus, september en oktober niet zomaar vergeleken kunnen worden met dezelfde maanden in 2018. Door ingang van de WLTP regeling was augustus 2018 onnatuurlijk vet, en september/oktober even onnatuurlijk mager, vergeleken met dit jaar. Dus zegt het weinig tot niets dat september/oktober 2019 een plus in de verkopen vertonen.

Omdat december 2018 ‘koop-nog-gauw-een-Jaguar-of-Tesla’ maand was kan het zijn dat in de komende decembermaand ‘pak-nog-gauw-4%-bijtelling’ op e-auto’s tot € 50.000 toch geen inhaalslagje in de verkoopcijfers oplevert.

Bijzonder warme ontvangst voor de leuke Honda e elektro-stadsauto, maar € 34.500 is bepaald prijzig. Dus of dat de Honda-verkoop net zo gaat helpen als de nieuwste CR-V generatie?

Herstel nieuwverkoop auto’s lijkt niet meer realistisch

Spannende tijden begonnen

Dan hebben we als marktverstoring van overheidswege nog de onrechtvaardige BPM-prijsverhogingen als neveneffect van de WLTP-testen. Maar het is zeer de vraag of juist daardoor de 2019-verkoop stroef gaat, en de kopers in 2020 misschien al over die schrik heen komen.

Een interessant cijfer is dat de leasemarkt tot heden 53% van de totale autoverkopen uitmaakt. Waar niet de nieuwprijs, maar Total Cost of Ownership het grote argument is. Daarin zie je niet zo direct dat je auto ineens meer BPM ging kosten. Wat je wel ziet is onzekerheid bij zowel bedrijven als particulieren: staan we aan de vooravond van een recessie? Dus nu beter geen grote uitgaven doen?

[intermezzo:2]

Autofabrikanten in het nauw

Autofabrikanten hebben het niet best, zeggen economische nieuwtjes, door wereldwijd slappe verkoop. Veel investeren moeten ze wel: ‘elektrisch’. Het wordt alleen steeds voelbaarder dat dit niet van de ene dag op de andere gaat. Ja, het groeit. Maar volgens cijfers van ACEA zijn we in Europa pas bij 3 % van de totale markt. Voor puur elektrische auto’s, vijf keer zo populair als deels elektrische plug-in hybrides.

Dat treft nou slecht. PHEV’s zouden een soepel(er) overgang van brandstof- naar batterijmotoren bieden, rekenen veel fabrikanten. Puur elektro vereist een nieuw, ander auto-ontwerp. Terwijl je nog voor het leeuwendeel van de verkoop conventionele auto’s moet blijven brengen. Waar je vast een stukje elektro in kan opnemen, een PHEV versie. Dus een dubbele, deels overlappende ontwikkelingslijn, elektrisch en conventioneel. Da’s serieus duur. Net zoals batterijen serieus duur blijven.

Ze worden per kWh wel goedkoper, maar voorlopig dient dat vooral om grotere pakketten met meer rijbereik te maken. Dus blijft een BEV belangrijk duurder dan een vergelijkbaar conventioneel model.

Je kunt een elektrische Seat Mii vanaf € 23.400 ‘betaalbaar’ noemen, maar een mooie benzineversie is er vanaf € 15.000, scheelt toch flink.

Dus zoeken ze in elk directiekantoor bij autofabrikanten de glazen bol die de toekomst laat zien. “We moéten elektrisch, maar hoe snel en hoeveel? Zonder dat we de boot missen, maar ook zonder failliet te gaan door te snel omschakelen?” (Wie het weet mag het zeggen)

Ook bedrijfswagens gaan inpluggen, is de bedoeling. Handig dat Opel nu dochter in de PSA groep is, en de Vivaro-e in 2020 kan brengen als kloon van de elektrische Citroën Jumpy besteller.

Plussen en minnen

Per merk bekeken vertoont de Nederlandse markt een wisselend beeld, lang niet elk merk voelt de algemene neergang. Dat zien we al aan de grootsten. Volkswagen, Opel en Peugeot zien teruggang, Renault gaat zelfs behoorlijk niet goed. Maar Ford en Toyota gaan wel goed, bij Kia is de vaart er juist even uit.

Voorlopig blijft VW ruimschoots de grootste, Opel houdt de tweede plaats vast. Peugeot staat op drie ook nog veilig, Ford op vier heeft nu Toyota vlak achter zich. Hoewel behalve Toyota ook Ford groeide. Maar Toyota meer, waarmee Kia en Renault werden gepasseerd.

Renault verloor weer flink terrein (-41% t/m oktober), daar konden meer verkochte elektrische Zoe’s niet tegenop. Helemaal zorgelijk hoe Fiat en Alfa Romeo verder inzakken, al boekt het groepsmerk Jeep wel een plus. Kan het samengaan van FCA en PSA dit tij keren, als al hun merken behalve Citroën en Jeep teruglopen?

[intermezzo:3]

Tesla for champion?

Je kunt niet meer zeggen dat nieuwe modellen altijd uitkomst brengen. Wel bij Honda, die met de CR-V weer onderstreept dat een suv altijd goed is. Maar pakten BMW, Mercedes, Citroën en Mini nu zo geweldig uit met nieuws? Groeien doen ze wel.

Kampioen daarin is Tesla met zijn Model 3, net zo groot geworden als Volvo. Die zet ook nogal nadrukkelijk in op elektrisch, maar verkoopt daardoor voorlopig niet meer auto’s.

Jaguar’s elektrisch i-Pace feestje is over (-39,7 %). BMW zet wel duidelijk meer i3’s af (+41 %), maar lijkt geen opvolger voor zijn koolstofvezel buitenbeentje te voorzien. De afzet van Nissan Leafs groeide niet.

De vraag is hoeveel Tesla bij ons profiteert van een gigantisch backorder boek voor de Model 3. Zeker is dat ze bijna niks anders meer verkopen (97 % Model 3). Tijdelijk succes door backorders, of krijgt Elon Musk gelijk dat we allemaal in zijn Tesla’s zullen willen rijden? Zonder dealers of servicenetwerk, koop online en haal zelf af in de haven.

Doe ons ook maar zo’n glazen bol, wat de toekomst voor het autobedrijf gaat brengen.