artikel

Bovag Brandstofdebat: Waar parkeer je straks je benzineauto?

Ondernemen 4820

Vanaf 2030 is het gedaan met nieuwe auto’s op benzine of diesel. Dus wat gaan we dan tanken? Een relevante vraag voor tankstationhouders. Maar niet alleen voor hen. Ook voor de garagebedrijven is het antwoord op die vraag van levensbelang. Met een Brandstofdebat in Tivoli/Vredenburg probeerde Bovag in de toekomst te kijken. Dat leverde verrassende inzichten op…

Bovag Brandstofdebat: Waar parkeer je straks je benzineauto?
Levendige discussie en lagerhuissfeer bij het Bovag Brandstofdebat. (Foto: Bovag)

Er komt niet altijd wat zinnigs uit, maar debatteren kunnen de Britten als geen ander. Dus vindt het Bovag Brandstofdebat plaats in een Lagerhuis-opstelling. De man die “Order, order!” moet roepen is BNR-presentator Maarten Bouwhuis. De stoeltjes op de eerste rij zijn gevuld door een hele serie deskundigen, de woordvoerders van allerlei belangenclubs. Om er een paar te noemen: Bert Klerk van het Formule E-team, Marnix Koopmans van de verenigde oliemaatschappijen, Ida Sanders van Natuur & Milieu, Robert Dencher van het H2-platform, Mariëtte van Empel van het Ministerie van I&W, maar ook Raymond Gense van Pon en Frank Meijer van Hyundai Europe.

Meerderheid met de auto

Om de mensen op de stoelen achter de eerste rij ook een beetje te leren kennen, mogen zij via hun mobieltje antwoord geven op twee vragen. Dat leert dat één op zes van de aanwezigen aan de klimaattafel Mobiliteit zat, dat één op 14 met een batterij-elektrische en één op 50 met een waterstofelektrische auto is gekomen. Oh, en 27 % reisde met het OV. Voor wie zich realiseert dat gemeten vanaf Tivoli/Vredenburg de dichtstbijzijnde parkeerplaats verder weg is dan Utrecht CS, is dat laatste percentage eigenlijk verwonderlijk laag.

Mariëtte van Empel

“Zoveel mogelijk elektrificeren”, verwoordt Mariëtte van Empel van het Ministerie van I&W de brandstofvisie van de overheid.

De drie B’s

Voor ‘Speaker’ Bouwhuis stellingen de arena inwerpt, krijgt Rogier Kuin het woord. Als manager Public Affairs neemt hij Bovags brandstofvisie uit 2017 door: “Het is niet langer ‘business as usual’ in Brandstofland, staat daarin. Maar wat dan wel?”, trapt hij af. De drie B’s spelen de hoofdrol: “Beschikbaarheid, Betaalbaarheid en Betrouwbaar overheidsbeleid.” Zo staan bij bio-ethanol of bij biodiesel alle B’s op rood. Daar gelooft Bovag dus niet in. Batterij-elektrisch staat er beter voor. Het overheidsbeleid staat op groen en Beschikbaarheid en Betaalbaarheid gaan richting groen. Opvallend, bij LPG staan alle B’s op groen. Toch is dat geen garantie voor de toekomst: “De consument moet het ook willen.”

Van kolen naar waterstof

Waterstof-elektrisch staat er aanzienlijk minder voor. Toch heeft Jan Paul Kerkhof, tankstationhouder in Den Haag en voorzitter van Bovag afdeling Tankstations er in geïnvesteerd. Eind april opent hij een waterstofpomp op zijn station. Hij legt uit waarom: “Ons bedrijf is ooit begonnen als kolenbedrijf. Toen kwam het aardgas en zijn wij net op tijd een tankstation begonnen. Op dit moment zitten we in de volgende transitie.”

Weg met kip-ei!

Het voordeel van waterstof is dat je het net zo snel tankt als benzine of diesel. Een nadeel is dat tankgelegenheid vanwege de extreem hoge druk, de benodigde koeling en de veiligheidsmaatregelen nogal kostbaar is. Voor Kerkhof valt dat gelukkig mee. Van de investering van anderhalf miljoen euro komt ruim 80 % uit Nederlandse en Europese subsidies. Natuurlijk is Den Haag met al zijn ministeries een gunstige locatie voor een waterstoftankstation, maar Kerkhof heeft niet onderzocht hoeveel waterstofauto’s er in zijn verzorgingsgebied rondrijden: “Zonder tankstation geen auto’s en zonder auto’s geen tankstation. Die kip-eisituatie wil ik doorbreken.”

Zorgeloze mobiliteit

Natuurlijk heeft ook de overheid een brandstofvisie. “Zoveel mogelijk elektrificeren”, zegt Programmadirecteur Duurzame Mobiliteit van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat Mariëtte van Empel. In 2050 moet dat leiden tot: “Zorgeloze mobiliteit. Dus duurzaam, nul-emissie en inclusief, iedereen moet deel kunnen nemen.”

Acht miljoen laadpalen, dat zijn er vier per stekkerauto!

8.000.000 laadpalen!

De 7 megaton CO2-reductie voor 2030, waarvoor aan de ‘Klimaattafel Mobiliteit’ maatregelen zijn afgesproken, is een: “stip op de horizon op weg naar die zorgeloze mobiliteit.” Elektrisch personenvervoer is een belangrijke schakel op weg naar die stip. Van Empel legt uit dat Nederland in 2030 twee miljoen elektrische auto’s moet hebben en liefst acht miljoen laadpalen. Acht Miljoen! Vier per stekkerauto! Oef, is dat echt nodig?

Zoeken naar een P

En: zouden er dan nog parkeerplaatsen zonder laadpaal overblijven voor de ongelukkigen die in 2030 nog stekkerloos rijden? Een stuk minder, leert ‘Sturen in Parkeren’. Dat rapport van Van Empels Ministerie schat het totaal aantal parkeerplaatsen in Nederland tussen 14 en 18 miljoen. Voor benzine- en dieselauto’s wordt het straks dus zoeken naar een plekje…

Bovag Brandstofdebat stelling

De overheid of de autofabrikant, wie bepaalt?

Reken, reken

Overigens ziet ook Van Empel het plaatsen van achtmiljoen laadpalen in twaalf jaar (op dit moment zijn we Europees koploper met 35.000 laadpalen) als een uitdaging: “Om dat te halen moet iedere Nederlandse gemeente vanaf nu iedere dag gemiddeld twee laadpalen plaatsen.” Echt? Het is misschien een beetje betweterig, maar 380 gemeentes keer twee laadpalen keer 365 dagen keer 12 jaar is iets meer dan 3,3 miljoen laadpalen. En als de gemeentelijke laadpaalplaatsers de weekends en de feestdagen vrij krijgen, blijft de teller zelfs al net boven de twee miljoen steken…

Best zorgelijk, dat gebrek aan rekenvaardigheid op het Ministerie

Meer rekenwerk

Best zorgelijk, dat gebrek aan rekenvaardigheid op het Ministerie, want de energietransitie vergt nog heel wat rekenwerk. Daar komt Van Empel al met een volgend voorbeeld: “De batterij-elektrische-auto betekent een erosie van de belastinginkomsten. Op verzoek van de ‘Mobiliteitstafel’ worden nu de mogelijkheden van een ‘andere bekostigingen’ verkend.” Juist, daar is ie weer: rekeningrijden.

Het nieuwe normaal

Vanuit de bankjes van ‘het lagerhuis’ krijgt Van Empel de vraag of al die elektrische auto’s straks toch ook wel gaan meebetalen aan die ‘andere bekostiging’. Dat is wel de bedoeling: “In deze fase wil je nog stimuleren. Dat wordt anders als elektrisch straks het nieuwe normaal is.”

Niet voor personenauto’s

Na een korte pauze is het tijd voor de stellingen. Interessant is de discussie over: “Waterstof voor personenauto’s wordt een succes in Nederland.” Tweederde van de aanwezigen onderschrijft die stelling. De rest ziet waterstof ook wel als een handig opslagmiddel voor windenergie, maar denkt dat de personenauto niet de meest geschikte toepassing is om die energie er weer uit te halen. Zeker nu de capaciteit van batterijen toeneemt en de (snel)laadtijd afneemt wordt waterstof in personenauto’s eigenlijk een beetje overbodig.

Toen stopte de stimulering en was het in één klap afgelopen

Wie bepaalt de koers?

Over de stelling: “De overheid kan van alles bedenken, maar autofabrikanten bepalen de koers”, ontstaat de meeste discussie. Namens Pon legt Raymond Gense uit dat de klant bepaalt en dat de autofabrikant zich aan de regels houdt die de overheid oplegt. Hyundai’s Frank Meijer gaat nog een stapje verder: “De invloed van de overheid is extreem. In 2015 was Nederland het walhalla voor PHEV’s. Er werden er 40.000 verkocht. Toen stopte de stimulering en was het in één klap afgelopen. In december vorig jaar zagen we nog zo’n voorbeeld met de verkooppiek van de Jaguar I-pace. Niet de autofabrikant, maar de overheid bepaalt.”

Raymond Gense

Volkswagen investeert 70 miljard, maar ook Rome is niet in één dag gebouwd. De productiecapaciteit van elektrische auto’s zal de komende vier à vijf jaar nog beperkt zijn, legt Raymond Gense uit namens Pon.

Start-stopbeleid

Dat steeds weer stimuleren-en-stoppen zien fabrikanten als onbetrouwbaar overheidsbeleid, legt Gense uit: “Dat maakt autofabrikanten huiverig. Op dit moment is de productiecapaciteit van elektrische auto’s nog beperkt. Dat gaat wel veranderen. Volkswagen investeert de komende jaren 70 miljard euro in de elektrische auto. Dus zullen we als Pon de komende vier à vijf jaar moeten vechten om voldoende elektrische auto’s naar Nederland te krijgen. En het wispelturige overheidsbeleid helpt dan niet mee.”

Kostbaar wapen

Kortom Nederland vecht met andere landen om een beperkte hoeveelheid elektrische auto’s. En de Klimaattafel Mobiliteit heeft voorgesteld om vanaf 2021 de strijd te verhevigen met een kostbaar extra wapen: € 6.000 subsidie op een nieuwe elektrische auto. Aangezien de autofabrikanten al met man en macht aan hun productiecapaciteit werken zal dat wapen die niet vergroten. Meer dan een prijsopdrijvend effect hoeven we er dus niet van te verwachten…

Stoppen met opdrijven?

Tijd om me in het debat te mengen: “Waarom zouden we als Nederland deelnemen aan die strijd? Als wij die elektrische auto’s niet naar ons toe trekken, gaan ze elders rijden, en daar voor verlaging van de CO2-uitstoot zorgen. Voor de planeet maakt dat niets uit. En ondertussen kunnen wij onze miljoenen steken in dingen die de CO2-uitstoot echt terugdringen.”

Applaus

Even is het stil. Dan is er applaus. Ik voel me vereerd. Maar ik maak me geen illusies. “Zoveel mogelijk elektrificeren”, zei Mariëtte van Empel van het Ministerie van I&W. En: “De invloed van de overheid is extreem”, zei Frank Meijer van Hyundai.

Reageer op dit artikel