Natuurlijk wilde Ducati in zijn nieuwe topmodel traditionele merkwaarden behouden. Daarom weer een tweecilinder, met desmodromische klepbediening. 1199 duidt op de cilinderinhoud, dus dat is dan zeg maar 600 cc per cilinder. En dat moet 10.750 t/min draaien voor maximum vermogen.

Compleet nieuwe opzet

Behalve cilindertal en klepbediening is er aan het al onthulde Superquadro motorblok niets meer zoals het was. Alleen al bij de uiterlijke verschijning, waarin de voorste cilinder niet langer bijna horizontaal ligt.

Het watergekoelde blok is meer een V-twin geworden, door de voorste cilinder schuin omhoog te zetten wordt het blok korter en kan de hele motorfiets korter. Bovendien is het motorblok versterkt om een dragend functie te kunnen hebben, het frame zal er niet meer onderdoor lopen.

De krukas loopt niet meer in rollagers maar in gebruikelijker glijlagers. Die nemen minder ruimte in, waardoor de motorconstructie ook dikker en sterker kan worden. De desmodromische klepbediening, met vier nokkenassen voor acht kleppen, kreeg een ketting in plaats van een riem als aandrijving.

Sterke carterontluchting uit de MotoGP

De naam Superquadro voor dit motorblok verwijst naar de erg ongewone boring/slagverhouding die nodig was. Met 112 mm is de boring bijna dubbel zo groot als de slag van 60,8 mm, wat Ducati dus als ‘supervierkant’ aanduidt. De korte slag maakt toerentallen rond 10.000 mogelijk, bij cilinders van 600 cc.

Heel bijzonder is wat Ducati doet om de pompverliezen van de enorme zuigers te bestrijden. Tenminste, bijzonder op de weg, het is een idee uit de MotoGP-racers. Het motorblok heeft een kruising tussen wet- en dry-sump smering. Er is wel een carter waarin olie staat, maar ook een dubbele pomp die de olie zowel perst naar lagers als daar vandaan afzuigt.

De afzuigpomp is zo sterk dat hij lucht meezuigt, en onderdruk onder de zuigers opwekt. Die persen dus veel minder in hun neergaande slag lucht in het carter samen, wat zich vertaalt in minder draaiweerstand.

Slimme decompresseur

Nergens spreekt Ducati nog van de toegepaste compressieverhouding, maar vanzelf spreekt dat 600 cc cilinders een behoorlijke compressieweerstand opleveren bij starten van de motor. Een heel handig automatisch systeem in de uitlaatnokkenassen lost dat op.

Daar komt het typische Ducati-kenmerk van ‘desmo’ klepbediening mooi van pas. Met aparte nokken en tuimelaar om de kleppen te sluiten, in plaats van daarvoor klepveren te gebruiken. Ook handig, terzijde, om hoge toerentallen te kunnen draaien zonder kans op zwevende kleppen.

In de sluitnokken voor de uitlaatkleppen zit een uitklapbaar mechaniekje. Bij laag toerental op de startmotor houdt dat mechaniekje de uitlaatkleppen ietsje geopend, er treedt dus geen compressie op. Zodra de motor aanslaat en het toerental wat hoger komt zorgt een centrifugaalgewicht dat het mechaniekje inklapt en de uitlaatkleppen weer helemaal sluiten.

Lees meer in AMT

Zo zitten er veel slimmigheden in dit Ducati-blok. Aardig is bijvoorbeeld ook hoe voor schoner uitlaatgas secundaire luchttoevoer in de uitlaat plaatsvindt.

Niet alles is traditie, de 1199 Panigale heeft moderne inspuiting met tweemaal twee injectors en elektronisch aangestuurde gaskleppen.

De koppeling is nu een nat exemplaar, bij Ducati ongewoon. Maar wilt u alle bijzonderheden weten, lees ze dan binnenkort in AMT 11.

Peter Fokker (Redactie AMT)