Hoewel al lang voor de Tweede Wereldoorlog miljoenen T-Fords van de band waren gerold waren we na de oorlog aan miljoenengetallen in de autobouw nog niet gewend.

Herr professor doktor (h.c.) Heinrich Nordhoff, directeur van DE Volkswagenfabriek, gold als een soort vaderfiguur. Hij noemde de 30.000 werknemers die hij leidde “arbeidskameraden”. Met de oorlog waarin DE Volkswagen wortelde in het geheugen, en het IJzeren Gordijn letterlijk vlak om de hoek zou dat tegenwoordig als een erg onhandige uitspraak worden opgevat.

Razend populair

Let op de openingsfoto die AMT in 1955 plaatste bij het verslag over de miljoenste Volkswagen. De gebouwen in Wolfsburg staan er nu nog net zo. Destijds bestond in Europa nauwelijks een indrukwekkender fabriek.

Al die miljoen Volkswagens waren daar vandaan gekomen, want net pas was een tweede fabriek in Hannover afgebouwd. Speciaal voor de Transporter-productie, die directeur Nordhoff gescheiden wilde houden van de Kever.

Volkswagen en Kever waren toen nog identiek, iets anders produceerde het merk niet. Ze waren niet aan te slepen. Bovendien had Volkswagen de dealers geënquêteerd, wat de klanten nog voor wensen uitten. Daaruit kwam een reeks aanpassingen voort, die de Kever weer aantrekkelijker maakten. En ook nog 50 gulden goedkoper!

Simpele aanpassingen

Al te ingewikkeld was een facelift destijds niet. Een in drie standen verstelbare rugleuning op de voorstoelen telde als een sensatie. Een andere vorm van versnellingspook en stuurwiel verdiende al vermelding.

Hoewel de massamotorisering in de VS al veel verder was gevorderd bestond ook daar forse belangstelling voor de Volkswagen. Directeur Nordhoff moest daarom schipperen met het verdelen van de productie. We lezen dat in Zweden de wachttijd voor een Kever eerder was opgelopen tot twee jaar!

Opkomst en neergang

Onder die omstandigheden is niet zo vreemd dat Nordhoff verwachtte de tweemiljoenste Volkswagen in dezelfde vorm te zullen produceren als dat eerste miljoen. Met nog meer kleine verbeteringen, maar verder niet veranderd.

Hij hield woord, ook na de tweemiljoenste Kever. De AMT-redacteur sprak de hoop uit dat “deze even sympathieke als eenvoudige en hoogst deskundige man” nog lang aan het roer mocht staan bij Volkswagen. Zo gebeurde, en het leidde Volkswagen bijna naar de ondergang.

Nordhoff behield heilig geloof in het Kever-concept, en wilde niet weten van iets anders dan variaties daarop. Dus tot en met de weinig gelukkige 411/412 had een Volkswagen per definitie achterin een luchtgekoelde motor.

Er bleven daarnaast altijd Kevers van de band rollen. Na 1955 zorgde dat nog vele jaren voor groei, maar toen het recept achterhaald raakte en het succes afnam wilde de directeur niet de bakens verzetten. Nordhoff moest zijn post opgeven, met de K70 (waterkoeling, motor voorin, voorwielaandrijving) sloeg Volkswagen een heel andere weg in. Die al snel naar de Golf leidde, een nieuw succesnummer.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

AMT Historisch archief

Lees AMT’s verslag van het Kever-jubileum in 1955.

In het Historisch archief vindt u een bonte verzameling autotechnische hoogtepunten, zoals: de kolengasgenerator, de eerste schijfrem, het afscheid van de carburateur en nog veel meer.

AMT Linktips

● Volkswagen-historie

● Volkswagen fabrieksmuseum

● Volkswagen Kever Club Hilversum

● Volkswagen Keverclub Nederland KCN

● Volkswagen Keverclub Roermond

● Volkswagen Keversite

De Kever-fabricage, de rudimentaire crashtests, de miljoenste, de Mexicokever, Herbie en andere rariteiten… Het komt allemaal voorbij in dit filmpje.