nieuws

Horex herleeft met VR6 motorfiets

Home

Daar dacht BMW de belangrijke Intermot-motorshow te stelen met zijn K1600 zescilinder in lijn. Komt nota bene uit eigen land concurrentie van een andere zescilinder motorfiets, de wederopstanding van het klassieke merk Horex! Gebouwd rond een VR6-motorblok met compressor, dus iedere techneut spitst de oren. Wat is die nieuwe Horex?

Horex herleeft met VR6 motorfiets

Niets ten nadele van de BMW zescilinder, een zeer knap stuk werk. Maar Horex is toch heus van plan vanaf eind volgend jaar enkele fijnproevers bij BMW en andere topmerken weg te houden. Geen hobbyproject, maar serieus bedoeld als exclusief motormerk voor wereldwijde verkoop.

Oude naam, nieuwe techniek

Voor wie niet zo bekend is met motorfietshistorie, het merk Horex uit Bad Homburg telde geruime tijd voor en na de oorlog als hoogwaardige motorfietsbouwer. Toen eind jaren vijftig de massa overstapte in betaalbare auto’s, en de motormarkt flink terugliep, hield Horex het met goede producten toch niet vol.

Ze gingen onderdelen voor Mercedes maken, en werden compleet overgenomen. De merkrechten zijn daarna weer doorverkocht, en hebben nog een tijdje berust bij de legendarische Friedl Münch. Voor de kenners: die van de Münch Mammut.

In 2006 begon de ontwikkeling van wat nu de Horex Roadster is. Met als centraal punt een licentie om de VR-motorbouwwijze van Volkswagen in motorfietsen te gebruiken. Daarbij werd in 2007 de merknaam Horex gekocht, om het beestje meteen een bekende naam te geven.

Blokhoek van 15º

Zoals ook BMW zag, blijft het idee van een zescilinder motorfiets trekken. De drie initiatiefnemers achter Horex vinden dat vooral de V-bouwwijze met zeer smalle blokhoek in een tweewieler goed past. Niet te breed, niet te lang. En het recept lag eigenlijk al klaar bij Volkswagen, die zo zijn VR5 en VR6 blokken maakt.

Min of meer op gelijke manier werd een 1218 cc VR6 met 15º blokhoek opgezet. Daarop ligt een vlakke cilinderkop, net als bij Volkswagen. De zuigers hebben een schuine kop, zodat de verbrandingsruimtes allemaal horizontaal in één vlak liggen.

Per cilinder zijn er twee inlaatkleppen en één uitlaatklep. Voor de bediening zorgen drie nokkenassen. De middelste bedient zowel de uitlaat van de achterste cilinderrij, als de inlaat van de voorste rij. Dat kenden we nog niet, een TOHC (Triple Overhead Camshaft).

Met compressor

Om niet te hoeven grijpen naar hoge toerentallen die de meeste motorfietsen gebruiken om aan hun vermogen te komen, koos Horex voor een Rotrex-compressor. Zoiets als een mechanisch aangedreven turbo, met tandwielen en een riem aan de krukas gekoppeld. Overigens gaat ook de aandrijving naar het achterwiel met een getande riem.

Een echte turbo op een motorfiets werkt niet, bleek al meermaals. Bij lagere toerentallen is er onvoldoende uitlaatgas voor de turbine, bij hoger toerental stijgen vermogen en koppel plots hinderlijk sterk. Dat voorkom je met mechanische aandrijving, die bij Horex nog verschillende overbrengingen kan krijgen ook.

Tot 147 kW!

Zo komt er 129 tot 147 kW uit het blok, bij maar 8500 t/min. Het koppel wordt aangegeven als ‘meer dan 150 Nm’, de Horex is nog in zijn allerlaatste ontwikkelingsfase. Met een modern aluminium brugframe wordt de motor opgegeven voor 239 kg eigen gewicht. Niet veel, zeker bij zo’n pak vermogen. Maar de top zal afgeregeld worden op 250 km/h, zoals gebruik in de Duitse auto-industrie.

Fabriek en dealers gezocht

Zo goed als klaar is de Horex Roadster nu getoond, maar helemaal rond is het plaatje nog niet. Er is nog geen fabriek, waar in het najaar van 2011 de productie moet starten.

Dealers moeten nog gekozen worden, te beginnen in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. In 2012 denkt Horex breder te gaan exporteren, waarbij onder andere de Benelux vooraan komt.

Peter Fokker (Redactie AMT)

Reageer op dit artikel