artikel

Dakar-monteur Jack Veldhuis: ‘Hoe zwaarder het wordt, hoe leuker het is!’

Werkplaats & Onderhoud Premium 2032

De Dakar rally is een uitputtingsslag voor mens en machine. Niet alleen voor de bemanning van de truck, maar voor het hele team, dat achter de schermen hard werkt om truck en bemanning ’s morgens weer fit aan de start te krijgen. Monteur Jack Veldhuis van het Mammoet Rallysport team geniet van die uitdaging.

Dakar-monteur Jack Veldhuis: ‘Hoe zwaarder het wordt, hoe leuker het is!’
Jack zit niet snel bij de pakken neer: “Als het mis dreigt te gaan, verzinnen we wat anders. Het is nog nooit niet gelukt, dus ook dit jaar gaat het weer lukken!”

Wanneer Martin van den Brink tussen 6 en 17 januari met zoon Mitchel en navigator Wouter de Graaf over de pistes van Peru dendert, probeert monteur Jack Veldhuis ondertussen in de rijdende servicetruck een uiltje te knappen. Veel meer rustmomenten krijgt hij niet, want als ze in het volgende bivak aankomen, moet alles klaar staan om de racetruck na binnenkomst direct te servicen en te repareren. En daar is soms de hele nacht voor nodig. Niet bepaald een ‘nine-to-five’-job. Meer een tien dagen durende uitputtingsslag.

Menigeen zou ervoor bedanken, maar voor truckmonteur Jack Veldhuis is dat het mooiste dat er is! Jack is immers een techneut in hart en nieren. Op zijn veertiende startte hij met een bijbaantje in een vrachtwagenwerkplaats: “Ik begon met vegen en opruimen. Op een gegeven moment mocht ik meehelpen oliefilters vervangen. Zo mocht ik steeds meer doen en ik vond dat prachtig. Dat wilde ik als beroep gaan doen”.

niet bepaald een ‘nine-to-five’-job

Het lag dus voor de hand dat Jack zich meldde bij de MTS Autotechniek in Apeldoorn, waar hij 17 jaar geleden afzwaaide. Daarna kwam hij in dienst bij een DAF-dealer, waar hij 13 jaar bleef. Tien jaar geleden stapte Jack over naar Harbers Trucks, dealer van Volvo Trucks en Renault Trucks.

Mammoet Rallysport

Remmen, vering, motor, transmissie: tijdens de Dakar moet alles elke dag worden gecontroleerd.

Via zijn werk kwam Jack in contact met de Dakar-scene: “Mijn werkgever reed Dakar en kwam op een gegeven moment bij het Mammoet Rallysport team van Martin van den Brink terecht. Hij vroeg toen of ik zin had om mee te gaan, het leek hem echt wat voor mij. Zes jaar geleden ben ik voor het eerst meegegaan, dit wordt nu mijn zesde keer!”, aldus de 36-jarige monteur uit Vaassen.

Zes jaar lang sleutelt hij tijdens de Dakar ’s nachts aan de racetrucks van het Mammoet Rallysport team, terwijl hij overdag in de 6×6 assistentietruck van bivak naar bivak rijdt: “We rijden niet over dezelfde routes, wij gaan voor 80 procent over de verharde weg, voor de rest door de zandbak. Dan zetten we in het bivak eerst alles op, zodat we klaar zijn als de trucks komen. We eten wat en soms kunnen we nog een uurtje rusten, voor we aan de bak moeten. Meestal zijn we pas klaar als de truck weer vertrekt. We slapen dan onderweg in de 6×6. Het is zwaar, maar het geeft een enorme kick. Hoe zwaarder het wordt, hoe leuker ik het begin te vinden! En uitrusten doen we thuis wel weer…”

Opgeven is geen optie

Nu is Jack nog relaxt, maar straks in het zand van Peru zal het buffelen worden…

Wanneer de trucks binnenlopen, overleggen de monteurs eerst met de bemanning wat er die dag is gebeurd. Dan lopen ze rond de truck om te zien wat aandacht nodig heeft, naast de standaard controles. “Er gaat elke dag wel weer wat anders kapot. Maar het meeste is standaardwerk en preventief onderhoud. De remmen, de vering, de stuurinrichting, de banden, de turbo… De hele truck wordt elke dag nagekeken. Je moet niets aan het toeval overlaten. En dan nog gaan er dingen mis. Je moet geen geluk hebben, je moet gewoon geen pech hebben”, lacht Jack in de werkplaats van Mammoet Rallysport in Harskamp.

‘We slapen onderweg in de 6×6’

“De grootste uitdaging die we hebben gehad, is dat we ’s nachts in het zand de versnellingsbak moesten wisselen. Het stuifzand is verschrikkelijk, het kruipt overal tussen, bovendien was het koud. Overdag is het soms 50 graden, maar ’s nachts kan het vriezen. En zo’n bak met retarder is zwaar. We moesten het doen met behulp van een palletwagen en wat pallets. Maar het lukte. Het is nog nooit niet gelukt. Als het mis dreigt te gaan, verzinnen we wel wat anders. We moeten ervoor zorgen dat de truck 100 procent is als hij weggaat, want als er onderweg wat gebeurt kunnen we er weinig aan doen, dat mag ook niet. Als we met de 6×6 te hulp moeten schieten is de Dakar over. Opgeven is geen optie, dat heb ik zelfs op mijn rug getatoeëerd…”

Teamsfeer

Achterin de 6×6 servicetruck bevindt zich een complete werkplaats, inclusief aggregaat en compressor.

Deelname aan de Dakar kost een hoop tijd en de beloning bestaat uit de voldoening: “Het is vrijwilligerswerk, ik moet er vrij voor nemen. Maar mijn werkgever, Harbers Trucks, is daar soepel in. Ik krijg de vrijheid om het te doen”, vertelt Jack. “Ik werk in principe twaalf maanden in elf maanden, zodat ik de tijd terugverdien. Ik heb verder een vierdaagse werkweek, want op woensdag moet ik met de kinderen motorcrossen. Zo’n Dakar is intensief, maar het gezin staat erachter. Dat moet ook wel, anders komt het niet goed”, lacht Jack.

“Verder is het belangrijk dat de teamgeest goed is. Dat zit bij Mammoet Rallysport wel snor. We zijn met 22 man en die gaan bijna allemaal mee. Het wordt een soort familie, met een leuke sfeer. Je hebt natuurlijk altijd wel eens wrijving, zeker als je niet geslapen hebt of als het tegen zit. Maar je gaat allemaal voor hetzelfde doel, de finish halen met een goede klassering. Dat maakt het altijd weer goed!”

De Renault CBH 385

De brandstoftanks zitten met spanbanden vast. Dat geeft net die elasticiteit die nodig is om de boel heel te houden.

Er staat een Renault-logo op de neus, maar in de showroom van je Renault Trucks-dealer zul je niet gauw iets tegenkomen dat erop lijkt. Eigenlijk is de hele truck custom-built. Zo is de cabine afkomstig van een Renault Sherpa legertruck. De cabine is uiteraard voorzien van een rolkooi. In de cabine staan drie kuipstoelen met vijfpuntsgordels. De cabine is geveerd, de stoelen niet. De carrosserie is verder grotendeels van kunststof of carbon om de truck zo dicht mogelijk bij het minimale gewicht van 8.500 kg te houden.

Niet alles is echter lichtgewicht: het chassis van de truck bestaat bijvoorbeeld uit dubbel uitgevoerde kokerbalken. Alle leidingen lopen in het inwendige van de koker, zodat ze beschermd zijn voor ‘onheil van onderaf’. De truck heeft twee aluminium brandstoftanks die samen 850 liter brandstof bevatten. Moet ook, want zo’n truck loopt in de woestijn 1 op 1… De tanks hangen in rubbers en zijn met spanbanden gezekerd. Een starre bevestiging zou maar scheuren.

Reiger

De paarse Reiger schokdempers zijn voorzien van stelknoppen voor de in- en uitgaande demping.

Uiteraard krijgt de vering van zo’n snelle rallytruck het nogal te verduren. De Renault CBH 385 heeft dan ook niet alleen bladveren, maar ook nog twee schroefveren en twee grote schokdempers op elk wiel. Die schokdempers zijn afkomstig van Reiger Suspension uit Hengelo (Gld). Ze zijn uitgevoerd met stelschroeven voor de in- en uitgaande demping. “Die worden door Reiger afgesteld naar aanleiding van onze bevindingen tijdens testritten en rally’s”, aldus Jack. “De bladveren worden op de rustdag vervangen, de schokdempers vergen eigenlijk weinig onderhoud.”

Getuned

Het luchtaflaatsysteem van de banden krijgt de perslucht via de naaf en de velg.

De Renault-motor van de CBH 385 truck is allesbehalve standaard. Hij is in Tsjechië bij MKR Adventure getuned. Hij werkt met een hogere inspuitdruk, de krukas is uitgeboord en hij heeft een ander inlaatsysteem, dat achter boven de cabine uitkomt. In het inlaatkanaal zitten twee gewone Renault papierfilters, die uiteraard elke dag worden schoongemaakt. Het blok heeft ook een andere turbo. Normaal werkt een blok met een turbodruk van 2 bar, deze gaat tot 5 bar. Hij heeft 1.000 pk en 4.400 Nm koppel!

Zo’n truck loopt in de woestijn 1 op 1 …

Koeloppervlak over de hele breedte van de truck, met zes blowers en twee oliekoelers…

De uitlaat gaat recht naar buiten, zonder uitlaatdemper. De uitlaat is thermisch geïsoleerd, want hij kan wel 900° Celsius worden. Het mooie is dat dit blok op grote hoogte ook nog goed loopt omdat het motormanagement de tuning erop aanpast. Het blok wordt gekoeld door 100 liter koelvloeistof en een aantal radiateurs, die rechtop in de ‘laadruimte’ over de volle breedte van de auto zijn geplaatst. Ze worden door zes ventilatoren aangeblazen. Daarboven zitten nog twee grote oliekoelers in het dak.

Powershift

Achter de ZF-powershifttransmissie zit een tussenbak met beschermplaat. Deze stuurt het immense koppel naar wens richting de voor- of de achteras, of naar beide.

Het enorme vermogen van de Renault-motor wordt naar de wielen overgebracht via een ZF Powershift-bak met koppelomvormer en planetaire tandwielstelsels. Dat maakt het mogelijk om te schakelen met het gas vol op de plank. Verder heeft de transmissie een speciale tussenbak, waarvan de assen naar de voor- en de achteras lopen. Via deze bak kan worden gekozen tussen voor- of achterwielaandrijving of vierwielaandrijving. De motor wordt afgeremd via schijfremmen rondom. Die zijn voorzien van speciale remblokken: “Die zijn keihard en heel slijtvast”, zegt Jack.

De truck wordt afgeremd door schijfremmen met geventileerde remschijven.

De remmen worden gewoon op luchtdruk bediend via een aantal op veilige hoogte geplaatste luchtketels. Die bedienen ook het automatische luchtaflaatsysteem, waarmee de offroad-banden op een lagere luchtdruk kunnen worden gezet om bij diep zand over een grotere footprint te kunnen beschikken. De lucht wordt door de naaf heen naar de velg gestuurd.

Reageer op dit artikel