nieuws

Afwijking tussen officieel en echt brandstofverbruik steeds groter

Techniek

Afwijking tussen officieel en echt brandstofverbruik steeds groter

De discussie kennen we al jaren: de folder belooft een CO2-uitstoot van, laten we zeggen, 100 gr/km. Voor een benzine-auto komt dat neer op een verbruik van bijna 1 op 24. In de praktijk doet zo’n auto het vaak niet beter dan 1 op 16. Vervelend. Maar nog erger: “Het verschil tussen de officiële cijfers en het praktijkverbruik wordt steeds groter”, zegt ICCT. Wat is er aan de hand?

Hoe onderzoek je het verschil tussen het praktijkverbruik en het officiële verbruik volgens NEDC (New European Driving Cycle), zoals gemeten bij de typegoedkeuring? Simpel, je vraagt gewoon aan leasemaatschappijen en anderen die praktijkverbruiken registreren om hun cijfers. Dat is precies wat het ICCT, het International Council on Clean Transportation, gedaan heeft.

Brandstofverbruik vergelijkingsites

Een zo’n partij is de Duitse website Spritmonitor.de. ICCT gebruikte van die site de jaarlijkse gegevens van ongeveer 5.000 auto’s uit de bouwjaren 2001 tot 2011. Van de 2001-auto’s waren de verbruiken die de gebruikers opgaven gemiddeld 7% hoger dan de NEDC-cyclus voor hun voertuig aangaf. Voor de 2011-auto’s was dat opgelopen tot 23%. In het Verenigd Koninkrijk kennen we een vergelijkbare site: honestjohn.co.uk. De jaarlijkse cijfers over het verbruik van 3.000 auto’s op die site: 8% hoger voor 2001, 27% voor 2011.

En leaserijders?

En dan te bedenken dat de gebruikers op deze sites hun verbruiken vrijwillig invullen. Dat maakt ze ongetwijfeld bewuster van hun verbruik. Op naar de leaserijders, moet ICCT gedacht hebben. In Nederland bogen de onderzoekers zich over de Travelcard-data van zo’n 15.000 voertuigen per jaar. Dat gaf nog grotere afwijkingen: een afwijking van 11% voor auto’s van 2004, oplopend tot 28% voor 2011. De Duitse Leaseplan-data doen er nog een schepje bovenop: 21% voor 2006, 33% voor 2011.

Ander autogebruik?

Toch blijft de vraag of de groei van het verschil niet te verklaren is door verandering in rijstijl en gedrag. Het is bijvoorbeeld aannemelijk dat automobilisten meer gebruik zijn gaan maken van de airconditioning. En tijdens de NEDC-meting staat die uit. Dus keek ICCT naar de resultaten van professionele testers. De Touring Club Schweiz (TCS) test zo’n twintig auto’s per jaar op zowel de weg als in het lab. Resultaat: 7% afwijking in 2001, 18% afwijking in 2011.

Laboratoriumtest

De ADAC Ecotest was tot 2012 een variant op de NEDC. Tijdens de drie delen van de test wordt er deels met het echte, in plaats van met het voor de NEDC gecorrigeerde, voertuiggewicht gewerkt. Verder staat de airco aan bij een van de delen en wordt er een deel tot 130 km/h gereden. Zelfs bij de honderd voertuigen per jaar die op deze laboratoriummanier zijn getest, is er een groeiende kloof met de NEDC-resultaten te zien: 5-7% meerverbruik in de periode 2005-2007, 11% in 2011. Inmiddels is de ADAC overgestapt op de nieuwe, door de VN voorgestelde,  meetcyclus, de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP).

De kloof groeit

Kortom, het is echt zo: het officieel opgegeven verbruik en het werkelijke verbruik lopen steeds verder uiteen. ICCT heeft wel enig idee van de oorzaken:

  1. Autofabrikanten maken steeds meer gebruik van technieken die in de NEDC goed scoren, maar die op straat veel minder bijdragen aan een laag verbruik. Start-stop is een voorbeeld.
  2. Autofabrikanten maken steeds optimaler gebruik van de toegestane variaties in de cyclus.
  3. Er zijn externe factoren die in de tijd veranderen. Denk aan het toenemend gebruik van de airco. Overigens constateert ICCT dat het gat tussen het NEDC- en het daadwerkelijke verbruik vooral na 2007-2008 sterk gegroeid is. En laat dat nu net de periode zijn dat tal van EU-lidstaten CO2-belastingmaatregelen invoerden.

Minder vooruitgang

Al met al was de gemiddelde door fabrikanten opgegeven CO2-uitstoot in 2001 168 gr/km. Het verschil met de reële uitstoot volgens Spritmonitor.de was toen 7%. In 2011 waren die waarden: 138 gr/km en 23% meerverbruik. In werkelijkheid ging de CO2-uitstoot dus niet van 168 naar 138 gr/km, maar van 180 naar 170 gr/km. Auto’s werden in tien jaar tijd dus niet 18%, maar slechts 5,5% zuiniger en klimaatvriendelijker.

Slechte zaak

Kortom, er gaat het nodige Europese belastinggeld op aan het terugdringen van de CO2-uitstoot van personenauto’s en dat levert aanzienlijk minder op dan de officiële cijfers doen vermoeden. Autoconsumenten verliezen langzamerhand hun vertrouwen in de officiële verbruiks- en CO2-cijfers. En het risico bestaat dus dat de steun voor dit soort belastingreducties gaat wegvallen.

Transport als buitenbeentje

Bovendien komen op deze manier technische ontwikkelingen die de CO2-uitstoot van het verkeer echt terugdringen niet van de grond. En die zijn hard nodig, constateert het ICCT: “Tussen 2005 en 2011 nam de CO2-uitstoot door de transportsector in Europa met 30% toe, terwijl die van alle andere sectoren samen met 7% afnam.”

Maatregelen

Gelukkig gebeurt er al wat. De procedures voor invoering van de WLTP-cyclus naderen hun einde, net als die van de aanvullende MACTP-test die het verbruik van de airco meet. Zijn de nieuwe cycli er eenmaal, dan pleit ICCT ervoor de mazen in die cycli scherp in de gaten te houden en zo nodig te dichten. Tot slot zouden zogenaamde ‘In-service conformity checks’ voor CO2 helpen. Voor de vervuilende bestanddelen van het uitlaatgassen zijn zulke tests van auto’s in gebruik er al jaren.

Reageer op dit artikel