nieuws

Audi-motoren leven langer met Hartog-zuigers

Werkplaats & Onderhoud 13452

Dertien jaar timmert Pedro Hartog nu als Audi/VW-specialist aan de weg. Via chiptuning, het inbouwen van cruisecontrol en alarmsystemen groeide Hartog Tuning uit tot een revisiebedrijf gespecialiseerd in Audi/VW-motoren. De laatste jaren zorgen de TFSI-motoren voor veel werk…

Audi-motoren leven langer met Hartog-zuigers
VW/Audi-specialist Hartog Tuning in Alkmaar bedacht oplossingen voor de motorproblemen van de 2.0, 1.8 en 1.4 T(F)SI-motoren. Daarnaast heeft het bedrijf een 4×4 vermogenstestbank en doet het regulier onderhoud.

Steeds schoner en efficiënter moet het. Kleinere motoren met EGR, grote voorontsteking, langere onderhoudsintervallen, lagere toerentallen, turbo en of compressor.

De technische ontwikkeling dwingt de constructeurs voortdurend de grens van het mogelijke op te zoeken. Soms gaan ze er zelfs over, denkt Pedro Hartog. “Zoals bij de Audi en VW T(F)SI-motoren. De tijden dat die motorblokken drie of vier ton haalden, lijken voorbij.”

Zuiniger maar vuiler

Bij deze motoren zijn de olieschraapveren de Achilleshiel. Pedro Hartog: “De eerste TFSI-motoren hadden een 2 mm hoge schraapveer met ovale afvoergaten voor de smeerolie. Die zijn vanaf bouwjaar 2008 in de TFSI-motoren en de TSI-motoren bij VW, Seat en Skoda (1.8 en 2.0 turbo) vervangen door olieschraapveren van slechts 1,5 mm hoog. Met als doel minder wrijving in de cilinders en dus een lager brandstofverbruik. Maar de kleinere boringen in de schraapveer raken veel sneller verstopt dan de ovale gaten in de olieschraapveren van de eerdere 2.0 T(F)SI motoren.” Het gevolg: “Vervuilde zuigerveergroeven, en zuigerveren die onvoldoende krimpen en uitzetten. Steeds meer olie uit de smeerfilm blijft in de verbrandingsruimte achter in plaats van naar het carter te stromen. Op den duur kunnen de schraapveren door de vervuiling zelfs vastlopen in de cilinder.”

Er zijn er ook die bellen bij een verbruik van een liter olie op 300 km. Of ze volgende week even langs kunnen komen, want de auto begint wat slechter te lopen

Een liter olie op 300 km

Aan revisie toe: totaal vervuilde Audi TFSI-motor. Het probleem zit hem in de olieschraapveren.

Aan revisie toe: totaal vervuilde Audi TFSI-motor. Het probleem zit hem in de olieschraapveren.

Het olieverbruik verraadt die problemen: “Veel klanten zijn voorzichtig met hun auto. Die nemen al contact op als een motor na 5.000 km een liter olie heeft verbruikt. Wat best normaal is. Maar er zijn er ook die bellen bij een verbruik van een liter olie op 300 km. Of ze volgende week even langs kunnen komen, want de auto begint wat slechter te lopen. Grote kans dat dan ook de katalysator al dicht zit en de cilinderwanden en zuigers al beschadigd zijn. De problemen steken vaak zo rond de 100.000 km de kop op. De auto is dan uit de garantie. De vraag is dan vaak in hoeverre de dealer nog een coulancegebaar maakt. En welke oplossing hij paraat heeft.”

De dealeroplossing

Audi-dealers bieden vanaf 2012 andere zuigers, voorzien van hogere olieschraapveren, aan. “Dat is een verbetering”, vindt Hartog. “Maar niet de perfecte oplossing.” Omdat de onderste zuigerveergroef verbreed is, blijft er aan de onderkant van het zuigerhemd zeer weinig materiaal over. Dat maakt de belasting op de cilindervoering groot. En nog steeds vervuilen de boringen in de schraapveer. Bovendien komen deze modificatiezuigers uit de nieuwere Audi-motoren. Die hebben een dikkere pistonpen. De diameter is 23 mm in plaats van 21 mm. Dat betekent dat je ook gelijk aan een set nieuwe drijfstangen moet. Dat komt neer op € 600,- extra. En dat voor drijfstangen die je normaal gesproken nooit hoeft te vervangen.”

Hoe dan wel?

Redenen voor Pedro Hartog om met een machinefabriek in eigen beheer andere zuigers te laten maken, met schraapveren van 3 mm hoog. “Daarbij hebben we de bestaande vorm van de verbrandingsruimte gehandhaafd. Onze zuiger heeft nog steeds de pistonpendiameter van 21 mm. Ook is er extra stevigheid van het zuigerhemd onder de schraapveer. In combinatie met de geperforeerde boringen via de aloude en beproefde methode van een wafelringconstructie is er minder zuiger- en cilinderslijtage.”

Sinds enkele maanden heeft Audi een tweede modificatie doorgevoerd om het olieverbruik te tackelen: “De nieuwste Audi-zuigers voor de TFSI hebben een olieschraapveer met dezelfde structuur als onze veren. Maar vanwege de eerste modificatiesets verwachten we dat er nog veel motoren tot en met bouwjaar 2015 gereviseerd moeten worden.”

De zuigerset van Hartog Tuning doet het inmiddels in de praktijk zo goed dat ook andere garages zijn sets afnemen en inbouwen

Ondanks al die revisies ziet Hartog niets in een ruilsysteem voor deze motoren:  “In het uiterste geval hebben we een revisiemotor klaarstaan. Maar of je nou een motor klaarmaakt zonder turbo en inlaatspruitstukken erop, of je reviseert de motor, dat scheelt maar een paar uur.” En bovendien: “Na een uitruil passen de motornummers niet meer bij de auto.” Op de revisie geeft Hartog Tuning garantie: “Vijf jaar op olieverbruik, inclusief mobiliteitsgarantie, mits wij het onderhoud volgens ons schema bij ons uitvoeren.”

Kortere onderhoudsintervallen

Krukas met vier verschillende TFSI-zuigers. Rechts de oorspronkelijke Audi-zuiger met de 1,5 mm lage olieschraapveer. Daarnaast de eerste Audi-modificatie met hogere olieschraapveer. Helemaal links de Hartog-zuiger met wafelstructuur olieschraapveer en daarnaast Audi’s tweede modificatie met vergelijkbare structuur.

Krukas met vier verschillende TFSI-zuigers. Rechts de oorspronkelijke Audi-zuiger met de 1,5 mm lage olieschraapveer. Daarnaast de eerste Audi-modificatie met hogere olieschraapveer. Helemaal links de Hartog-zuiger met wafelstructuur olieschraapveer en daarnaast Audi’s tweede modificatie met vergelijkbare structuur.

Bij de onderhoudsintervallen van 30.000 km plaatst Pedro Hartog kanttekeningen. “Juist door milieumaatregelen als EGR vervuilen de motoren inwendig. Deze motor gebruikt bovendien een grote klepoverlap, om veel uitlaatgassen terug de cilinderkop in te trekken en zo de uitstoot van stik-stofoxiden te reduceren. Na die 30.000 km komt de smeerolie er bij deze benzinemotoren gitzwart uit. Zuigers, cilinderwanden en drijfstanglagers slijten te veel door vervuilde olie. Het lijkt erop dat Audi de service-intervallen van de olie bij de TFSI-motoren niet intensief genoeg heeft getest. De meeste klanten rijden tussen de 10.000 en 15.000 km per jaar. Veel automobilisten houden de motor op laag toerental. Of er is een automaat die de motor al bij 1.300 toeren over laat schakelen. Wij hanteren de regel: ieder jaar, bijvoorbeeld bij de APK, nieuwe olie en filters. Ook spoelen we tijdens het verversen met een subtiele reiniger. Dus niet te veel chemicaliën in de motor.”

De juiste olie

Onverantwoord vindt Pedro Hartog het gebruik van goedkope motorolie en imitatie-filterpakketten: “Een goede kwaliteit smeerolie is onontbeerlijk. De belasting op de olie is enorm. En vergeet niet dat bij turbomotoren de smeerolietemperatuur hoog oploopt. Met olie en het oliefilter mag je geen risico nemen. Wij monteren alleen de originele filters.”

Tijdens de revisie van een TFSI-motor vervangt Hartog Tuning ook meteen de distributieketting, kettinggeleiders en -spanners inclusief bijbehorende keerringen en pakkingen: “Vooral de 1.8 motoren hebben vaak last van een defecte veerinstelling van de kettingspanner. Bij het vorige model voorkwam een pal met tandjes dat de spannerpen weer terug kan. Maar er brak regelmatig een tandje af. Dan verliest de pen, die tegen de distributiegeleider duwt, de veerdruk en schiet terug. De oplossing is bredere kettinggeleiders en een ander type kettingspanner van Audi.”

Extra onderhoud

Bij het reguliere onderhoud voert Hartog Tuning extra werkzaamheden uit, buiten de Audi/VW onderhoudsvoorschriften om: “Ik denk dat merkspecialisten daar vaak een andere kijk op hebben dan dealers. Bij de vorige serie benzinemotoren stond in de onderhoudswerkzaamheden geen vervanging van het brandstoffilter. Maar die is na 60.000 km volledig zwart. Het is slechts een tientjeskwestie. Als je bij een A8 het brandstoffilter niet vervangt, dan loop je het risico dat beide brandstofpompen stuk gaan.”

Misschien is het om leaseprijzen te drukken. Dat zijn auto’s die na korte tijd toch weer doorgaan naar de handel
Rechts het oude type Audi distributiespanner met afgebroken tand op de blokkeerpen. Links de nieuwe.

Rechts het oude type Audi distributiespanner met afgebroken tand op de blokkeerpen. Links de nieuwe.

Ander punt waarover Hartog zich verbaast is het 90.000 km-interval voor bougies: “Die functioneren na 90.0000 km echt niet optimaal meer. Een deel van de VW-problemen met de bobines kun je ondervangen door vaker nieuwe bougies te monteren. Dat zijn toch ook niet de kosten. Bovendien presteert een motor met goede bougies beter en is hij ook zuiniger. Mijn klanten gaan graag akkoord als je het werk goed uitlegt en laat zien wat er moet worden vervangen.”

Revisie en chiptuning

Revisie of onderhoud leidt bij Hartog Tuning ook vaak tot chiptuning van de motor. “Het gaat vooral om de vervuiling van de motoren. De EGR-regeling in de uitlaat gaat gepaard met een extreme verstelling van de nokkenas. Dat levert veel klepoverlap op, en dus veel uitlaatgassen die weer meegaan met de inlaatslag. De motoren staan vaak te rijk afgesteld, waardoor vervuiling langs de zuiger ontstaat. Met auto’s die weinig toeren maken en erg vervuilen, passen we de mapping zo aan dat de motor minder uitlaatgassen naar binnen voert. Dan combineren we chiptuning voor wat extra motorvermogen meteen met het binnen de marges brengen van de inwendige vervuiling.”

Als er een tandje afbreekt verliest de pen, die tegen de distributiegeleider duwt, de veerdruk en schiet terug. De oplossing is bredere kettinggeleiders en een ander type kettingspanner van Audi.

Als er een tandje afbreekt verliest de pen, die tegen de distributiegeleider duwt, de veerdruk en schiet terug. De oplossing is bredere kettinggeleiders en een ander type kettingspanner van Audi.

Grijs gebied

Dat de auto door die chiptuning de Euro-norm niet meer haalt, vindt Pedro Hartog goed te verdedigen. En dan gebruikt hij nog niet eens het argument dat veel VW-motoren af-fabriek al niet aan hun Euro-norm voldoen: “Ik realiseer me dat we ons hiermee in het grijze gebied van de wet- en regelgeving begeven. Maar hoe belastend zijn deze motoren sowieso niet voor het milieu, als ze al na 100.000 km aan een revisie toe zijn?” En: “Voor het verwijderen van een roetfilter of katalysator, zoals veel andere tuners dat aanbieden, kun je bij ons niet terecht. Wij lossen problemen op, we creëren geen nieuwe.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels