artikel

Probleem-Audi staat jaar stil, GMTO stelt diagnose

Werkplaats & Onderhoud 15520

“Ik heb een auto die ook jullie niet meer aan de praat krijgen”, zegt een autotechnicus tijdens een presentatie. Hij durft er zelfs om te wedden: “Als het jullie wel lukt, schrijf ik me in voor het Tech360-trainingsprogramma”. We gaan de uitdaging aan en krijgen een Audi Q7 in de GMTO-werkplaats. De auto staat al een jaar stil en heeft in die tijd een rijke reparatiehistorie opgebouwd…

Probleem-Audi staat jaar stil, GMTO stelt diagnose
Water in de zekeringkast is niet bevorderlijk voor de elektronica.

Deze Q7 had een aantal problemen tegelijkertijd. Op het moment dat de auto bij ons komt, is het grootste probleem dat de motor niet wil aanslaan. Aan de ene kant is dat een voordeel, want het probleem is permanent aanwezig. Dit geeft alleen geen garantie dat het makkelijk wordt. Als we naar de voorgeschiedenis kijken, lijkt niets makkelijk bij deze Q7. De motor is gereviseerd en de bak is twee keer gereviseerd. De kabelboom heeft sluiting gehad en is volledig vervangen. Aan het einde van dit hele proces is de motor steeds slechter gaan aanslaan.

Twee problemen

Belast levert de HD-pomp ruim 10 procent minder flow. Maar kan dat de problemen met het aanslaan en stationair lopen veroorzaken?

Als verklaring daarvoor vinden we uiteindelijk twee problemen: een verstopping in het brandstoftoevoersysteem en een elektrisch probleem. In deze case gaan we in op het elektrisch probleem, nadat we het brandstofprobleem hebben opgelost.
Klachtomschrijving: “Na het oplossen van het brandstofprobleem gaat de motor van ‘geen raildruk’ naar ‘wel raildruk’ en van ‘niet aanslaan’ naar ‘af en toe aanslaan en weer uitvallen’.”

Waar te beginnen? Foutcodes en live data. In het motormanagement vinden we maar één foutcode: “13128 Aansturing gasklep regeleenheid voor turbo”.

Wat daar ook mis mee is, het zorgt niet voor de oplossing van ons probleem. Kortom, de foutcodes gaan ons niet verder helpen. Live data geeft dan hopelijk wel een goede indicatie. Daarmee zien we dat er in ieder geval iets raildruk is tijdens het starten. Op het moment dat de motor afslaat, valt deze raildruk weer weg, maar dat is logisch. Er is dus raildruk, maar de motor loopt niet of beroerd.

Maar waarom valt dan ook de sturing op de regelkleppen weg?

Hogedrukpomp?

Worden de injectoren aangestuurd? Ja, tenminste, zolang de motor loopt.

Als er raildruk is, is er brandstof en werken de hogedrukpomp en de regeling. De raildruk is alleen wat laag, dus controleren we allereerst de injectoren en de hogedrukpomp op het voertuig. We meten de retourflow van de injectoren met onze digitale retourflowmeter. Die blijkt goed te zijn. Dan kan een slechte hogedrukbrandstofpomp nog een veroorzaker zijn.

We meten de pomp met ons speciale scope-accessoire. Daarmee kun je brandstofpompen op het voertuig testen. Kijk even via het AMT-maanddossier naar de video om te zien hoe we dit doen. Je vindt er ook een eerder AMT-artikel waarin we deze meting uitleggen. In de meting zien we dat de pomp onder druk ruim 10 procent minder flow levert.

Dit kan problemen veroorzaken als slecht aanslaan na lang stilstaan of inhouden tijdens het rijden. Het duidt op interne lekkage, maar de motor zou er wel mee moeten aanslaan en stationair mee moeten kunnen draaien.

Injectoren?

Op het moment van de injectie zakt de raildruk. Dat kan. De pomp is immers zwak. Maar waarom valt dan ook de sturing op de regelklep weg?

We besluiten de injectoren te meten. Worden die wel goed aangestuurd? In de schermafbeelding van deze meting zie je twee voorinspuitingen en één hoofdinspuiting. In de meting is niet het hele signaal in beeld gebracht, we wilden slechts een indicatie hebben of er een sturing plaatsvond. Die sturing is te zien zolang de motor loopt (al is het beroerd).

Op de momenten dat de motor helemaal niks doet, is er ook geen sturing van de injectoren te zien. De motor lijkt er dan dus voor te kiezen om niet aan te sturen. Maar we hebben raildruk en we hebben toerental! De motor staat keurig op tijd en heeft dus de juiste parameters. Waarom dan geen aansturing?

We meten de drie voedingen van de ECU. Ook die vallen deels weg.

Meten aan de injectorsturing

We nemen de regeling nader onder de loep. Naast de injectie meten we nu tijdens het starten ook de druk en de toevoerregelaar van het hogedruksysteem. In deze meting gebeuren een aantal vreemde dingen. We meten hier één injectiesturing. Er vinden er meer plaats, maar die meten we niet.

Steeds zien we dat op het moment van de injectiesturing de raildruk inzakt. En we zien dat de sturing op de regelkleppen wegvalt. Dat de raildruk inzakt ten tijde van een injectie kan kloppen, zeker wanneer de pomp zwak is. Maar waarom valt dan ook de sturing op de regelkleppen weg?

Overgangsweerstand

Contact aan, starten en daarna constant. Voor de zekering is de voeding goed.

Nu komt het aan op oorzaak en gevolg. Net na de injectie zakken de raildruk en twee sturingen in. We vermoeden dat hier een verband tussen zit. Reden genoeg om de drie voedingen van de ECU te meten. Want zomaar de sturing stoppen is niet logisch.

Inderdaad, bij de volgende meting zien we dat er een en ander mis gaat. Telkens als er een injectie plaatsvindt, vallen de voedingen van de ECU deels weg. Het lijkt erop dat die het aansturen van de injector niet aankunnen.

Ons vermoeden: dat wordt veroorzaakt door een overgangsweerstand in de voeding. Op naar de zekeringkast. Kijken of we daar wel een goede voeding aan de uitgang naar de ECU hebben. Op die uitgang meten we hetzelfde signaal. Dus in de bedrading naar de ECU gaat het niet mis. Het zit daar al voor. Onder de zekeringkast, in de e-box, staat zich een laagje water. Dat komt de elektronica meestal niet ten goede…

De boosdoener: de zekering als overgangsweerstand.

Verbazing

De meting van de voeding deden we op de zekering. Om de zekering gelijk even mee te controleren, prikken we nu de meetkabel aan beide kanten van de zekering. Dan valt bij ieder van ons de kin op de knieën… Vóór de zekering is de voeding goed. De zekering is dus heel. Maar de zekering is tevens overgangsweerstand.

Vreemd, op het eerste gezicht lijkt er niets mis met de zekering. De draad is heel. Bij nadere bestudering zien we pas de forse oxidatie op de draad. Door alle problemen die deze auto heeft gekend, stond hij bijna een jaar stil. In die periode kan van alles gebeurd zijn.

Misschien heeft de Q7 buiten in de regen gestaan, met de motorkap open. In ieder geval stond er water in de e-box. Overigens is op de andere zekeringen geen oxidatie zichtbaar.

Na het vervangen van de zekering slaat de Q7 goed aan, en blijft goed lopen. Wat een zekering al niet kan doen…
De injectiesturing trok dus de voeding omlaag door de overgangsweerstand in de zekering.

Door die verlaagde voeding stuurden de regelkleppen niet goed meer aan. Hierdoor ging ook de druk weer omlaag. Dat verklaart wat we gezien hebben in de metingen. En zo heeft de Audi Q7 na een jaar van inactiviteit ineens weer zin in een rijdend leven. En wij? Wij hebben er een deelnemer bij in het Tech360-trainingsprogramma.

GMTO geeft je de oplossing

Sinds de auto vol zit met geavanceerde elektronica, kampt de werkplaats nogal eens met moeilijk oplosbare storingen. GMTO helpt regelmatig autobedrijven bij lastige defecten uit de brand. Deze ‘praktijkstoringen’ zijn natuurlijk ook voor jou leerzaam. GMTO pakt hier een lastig probleem beet en behandelt stap voor stap de storingsdiagnose.

GMTO Opleidingen
Tel: 072-5622407, arjenwoudstra@gmto.nl
www.gmto.nl

Reageer op dit artikel