artikel

Aircoservice: Trainen voor diploma TMA

Werkplaats & Onderhoud 1332

Vroeger had je Stek, tegenwoordig TMA. Wanneer heb je zo’n diploma ‘Terugwinnen Mobiele Airco’ nodig en wat moet je kunnen om het examen te halen? We gaan op training in het Bosch-trainingscenter in Barneveld en vinden het uit.

Aircoservice: Trainen voor diploma TMA
Echt leren doe je door te doen. De twaalf cursisten gaan in groepjes van twee aan de slag met een auto en aircoserviceapparatuur.

De training ‘Airco 2 en TMA’ duurt twee dagen. Trainer Alfred Woudsma neemt kort het programma met de cursisten door: “Nu eerst de theorie, vanmiddag gaan we de werkplaats in. Morgenochtend nemen we alles nog een keer door en morgenmiddag is het examen. Let op, dat duurt 3 uur en 40 minuten en het is heel officieel, met twee examinatoren en een secretaris. Het theoretische deel is pittig, het praktische deel is niet moeilijk, tenminste, als je weet wat je aan het doen bent.”

Koudemiddel als broeikasgas

Woudsma begint met het aardse broeikaseffect: “Broeikasgassen zorgen ervoor dat zonnestraling die de aarde reflecteert in de atmosfeer blijft. Dat werkt als bij een glazen tuinbouwkas. Het is een nuttig effect. Wetenschappers hebben berekend dat de gemiddelde temperatuur op aarde zonder broeikasgassen min 18 °C zou zijn.

Eerst de theorie. R134a is een sterk broeikasgas. Professionals die ermee werken, moeten over een TMA-diploma beschikken.

Het probleem is dat wij bovenop de natuurlijke hoeveelheid extra broeikasgassen in de atmosfeer brengen. Dat gaat om CO2 door verbranding van fossiele brandstoffen en bomenkap, maar ook om tal van andere stoffen, zoals aircokoudemiddelen. Door die uitstoot loopt de temperatuur op: global warming.”

Het effect dat een kg broeikasgas heeft op de opwarming wordt het GWP (Global Warming Potential) van dat gas genoemd. “CO2 heeft een GWP van 1 gekregen. Daardoor kun je alle andere broeikasgassen eenvoudig vergelijken met CO2”, legt Woudsma uit. “R134a heeft een GWP van 1.300. Dus als je één kg R134a laat ontsnappen, heeft dat evenveel schadelijk effect op de aardse broeikas als 1.300 kg CO2. En omdat er ongeveer 2,37 kg CO2 vrijkomt bij verbranding van een liter benzine, kun je uitrekenen dat je met een auto die 1 op 18 haalt, 10.000 km kunt rijden voor je 1.300 kg CO2 hebt uitgestoten.”

Woudsma gaat nog een stap verder: “In de typegoedkeuringsregels staat dat een mobiele klimaatregelingsinstallatie met één verdamper in de eerste twee jaar 40 gram per jaar mag verliezen, en daarna jaarlijks 10 procent van de oorspronkelijke hoeveelheid. Gaan we er vanuit dat 8 miljoen auto’s 40 gram verliezen, dan ontsnapt er jaarlijks 300 ton R134a uit auto’s in Nederland. Het broeikaseffect daarvan is vergelijkbaar met 2,5 procent van de CO2 die uit de uitlaten van die auto’s komt.”

Tijdens leeghalen koelt de ­installatie snel af. Föhnen helpt om bevriezing te voorkomen en er meer uit te halen.

GWP kleiner dan 150

Geen wonder dus dat de EU koudemiddel R134a vanaf 2011 voor nieuwe modeltypen verboden heeft: “De GWP-waarde van het koudemiddel in die auto’s moet kleiner zijn dan 150. Vanaf 1 januari 2017 geldt die waarde voor alle nieuwe auto’s: R1234yf is een opvolger van R134a. Het heeft een GWP van 4. In vergelijking met de 1.300 van R134a is dat verwaarloosbaar. Bovendien werkt een R1234yf-installatie met dezelfde drukken en temperaturen als een R134a-airco. Om te voorkomen dat beide gassen gemengd worden, hebben ze alleen andere vulnippels.”

Daarmee lijkt R1234yf een ideaal koudemiddel. Toch denkt vooral Mercedes-Benz daar anders over. Het probleem: dit koudemiddel is brandbaar. Mercedes-Benz vult nu met het R1234yf, maar wil daarom snel overschakelen op CO2 als koudemiddel. Dat vraagt veel hogere drukken, zodat de condensor bijvoorbeeld uit RVS zal moeten zijn in plaats van uit aluminium.

Leeghalen van een airco-installatie lijkt eenvoudig, maar met een beetje extra kennis en warmte doe je het een stuk beter

Persoonlijk diploma

Goed, de invloed op de aardse broeikas van airco-installaties in auto’s wordt in de toekomst zeer sterk verminderd. Voorlopig echter rijden er nog miljoenen auto’s rond met een R134a-installatie. Daarom is het niet vreemd dat er eisen worden gesteld aan professionals die met R134a werken: “Het valt onder de zogenoemde F-gassenverordening. Voor het werken aan installaties die minder dan 3 kg koudemiddel bevatten, zoals in personenauto’s, is het TMA-diploma verplicht.

Tot 1 december 2015 kon je je Stek-diploma ervoor omruilen. Een leverancier die R134a aan een autobedrijf levert, is verplicht naar dat TMA-diploma te vragen en het diplomanummer te registreren. Daarom komt dat diploma in een centrale database van het ministerie van I&M. En let op: het diploma is persoonsgebonden. Dus, is de gekwalificeerde persoon op vakantie, dan geen aircowerkzaamheden.”

Leeghalen, 50 gram bijvullen, leeghalen, weer 50 gram bijvullen… Ondertussen moet de R134a-administratie kloppen. Trainer Woudsma helpt een handje.

Leeghalen voor service of afbraak

Tijd om de werkplaats in te gaan. Voor ieder groepje van twee autotechnici staan daar een auto en een Bosch ACS 611-aircoservicestation klaar. Dat apparaat kent een volautomatische stand, maar wie een TMA-diploma wil halen, moet weten wat hij doet, dus alles moet handbediend.

“We beginnen met leeghalen. De reden waarom je dat doet, is bepalend voor de manier waarop je dat doet”, legt Woudsma uit. “Gaat het om aircoservice, dan zet je alleen de lagedrukkraan open.” Hij legt uit waarom: “Je wilt zo min mogelijk olie uit het aircosysteem halen. Het gasvormige koudemiddel bevat minder olie dan de vloeistofvorm. Als de druk tot 2 bar gedaald is, zet je alsnog de HD-kraan open. Werk je in een demontagebedrijf en gaat het om afbraak, dan wil je er behalve het koudemiddel ook zoveel mogelijk olie uithalen, dus zet je meteen beide kranen open.”

Belangrijk (en niet alleen tijdens het TMA-examen): de PBMs, de persoonlijke beschermingsmiddelen.

Hoeveel en wat zit er in de fles?

Natuurlijk kun je pas beginnen met leeghalen als je zeker weet dat het koudemiddel in de installatie nog in je fles past: “Weeg de fles en trek daar het leeggewicht van de fles vanaf. Dat staat als ‘tarra’ op de fles. Dan houd je het gewicht van de vulling over. Ook het maximum vulgewicht staat op de fles. Trek daar het gewicht van de vulling af en je weet hoeveel er nog bij kan.”

Ook het soort koudemiddel in de fles kun je vaststellen: “Het koudemiddel zit onder druk in de fles. Boven de vloeistofspiegel zit koudemiddeldamp. De druk daarvan is afhankelijk van de temperatuur, ongeacht hoe vol de fles zit. Ieder gas heeft zijn eigen relatie tussen dampdruk en temperatuur. Die relatie vind je terug in een R134a-manometer of op een koudemiddellineaal.”

Woudsma neemt de proef op de som. Hij meet de temperatuur van de fles op het onderste deel, daar waar de vloeistof zit: 20 °C. De koudemiddellineaal geeft voor R134a bij die temperatuur een druk aan van 4,7 bar. Dan meet hij de druk in de fles: 6,5 bar. Zit er dan geen R134a in de fles? “Jawel, maar het is verontreinigd met vocht en lucht.”  Hoe je dat eruit krijgt? “Het aircostation blaast het automatisch af.”

Door de temperatuur van de vloeistof in de fles R134a te meten en de druk af te lezen, kun je controleren of het koudemiddel vervuild is.

50 gram toevoegen

De groepjes van twee beginnen met leeghalen. Omdat ­daardoor de druk in de installatie daalt, koelt deze snel af. “Föhnen helpt om bevriezing te voorkomen”, tipt Woudsma. Bij 2 bar kan de HD-kraan open en onder de 1 bar slaan de zes aircostations af. Leeg? Nee, uit geen van de zes auto’s is de hoeveelheid gekomen die op de aircosticker staat. In iedere auto is wel zo’n 150 tot 200 gram achtergebleven.

“Het is belangrijk er zoveel mogelijk uit te halen”, weet Woudsma. “Als je nu 50 gram toevoegt, overrule je de leeghaalprocedure. Daardoor kun je er daarna weer meer uithalen. “Dat klopt, bij het ene duo komt er nog 85 gram uit, bij een ander zelfs 135. “Doe dat nog een keer, het doel is er zoveel mogelijk uit te krijgen”, verklaart Woudsma. Het werkt. Op deze manier slagen de cursisten erin vrijwel al het koudemiddel uit de auto’s te krijgen.

Opmerkelijk. Het leeghalen van een airco-installatie lijkt zo eenvoudig, maar met een beetje extra kennis en wat warmte van de föhn doe je het een stuk beter.

Drukbeproeving met stikstof

Woudsma laat zijn cursisten een lektest onder druk uitvoeren: “Dat mag je niet met R134a doen en zul je straks ook niet met het dure HFO1234yf doen. We gebruiken er stikstof voor, dat is een milieuvriendelijk gas. De lucht om ons heen bestaat voor 80 procent uit stikstof.” Dus sluiten de cursisten de stikstofmanometerset aan.

Handig hulpmiddel. De koudemiddelenlineaal toont het verband tussen temperatuur en druk van de verschillende aircogassen.

“Stel de druk in op 10 bar”, zegt Woudsma. Hij legt uit waarom: “Die waarde komt ongeveer overeen met de maximale werkdruk in het lagedruksysteem. Tijdens bedrijf komen in het hogedrukcircuit drukken tot wel 20 bar voor. Maar zet je die druk op het hele systeem, dan is de kans op lekken van de verdamper groot.”

Staat de druk op het systeem, dan moet de meetset dicht: “Anders meet je misschien een lek in de meetset.” Als de druk 15 minuten blijft staan, is de installatie dicht. “Zakt de druk, dan kun je met zeepsop of een schuimvloeistof de ontsnappende stikstofbelletjes zichtbaar maken.”

Vacumeren verlaagt het kookpunt

Is er geen lek, dan kan het stikstof afgeblazen worden. Volgende stap: vacumeren. “Het doel daarvan is vocht uit de installatie te krijgen. Door de druk te verlagen, verlaag je het kookpunt van dat vocht.” En bij vacumeren maak je de druk serieus laag: “De atmosferische druk is 760 mm kwikdruk.

1 millimeter is 1.000 micron. De minimale vacuümdiepte is 2.025 micron. Dat is 270 Pa of 2,7 mbar. Ter vergelijking, de atmosferische druk is 1.013 mbar. Bij die 2.025 micron kookt water bij ongeveer -10 °C.”

De vacuümpomp van de Bosch ACS 611-servicestations die ze gebruiken, heeft een capaciteit van 170 liter/min en haalt 40 micron. Dat vacuüm is dus snel bereikt. Door het vacuüm te laten staan, voer je een lektest uit. Na 30 minuten mag het vacuüm niet zijn teruggelopen. “Maar let op”, waarschuwt Woudsma, “een vacuümlektest is niet hetzelfde als een lektest onder druk. Het kan zijn dat een installatie onder vacuüm dicht is, maar onder druk lekt.”

De lekdetector is een gevoelig
instrument. Gebruik het met de motor uit en begin bovenaan. Werk je met waterstofformeergas, begin dan onderaan.

Vullen en testen

De installatie kan weer gevuld worden met R134a: “Dat doe je omgekeerd aan het leeghalen. Dus nu begin je met alleen de HD-kraan open. Zo verklein je de kans op vloeibaar koudemiddel aan de zuigzijde van de compressor. Pas op het laatst open je de LD-kraan. En dan sluit je beide kranen voor de AC-test.

Die doe je met de motor en airco aan, de ramen en deuren dicht en de ventilatie op recirculatie. In de ventilatieuitstroomopening moet je dan een delta T van 12 tot 15 °C meten.” Voor het geval die er niet is, heeft Woudsma een uitgebreide controlelijst die naar de storing leidt.

Hij geeft ook een paar eenvoudige vuistregels: “Bij een goed functionerende airco zijn de compressor, de leiding tussen compressor en condensor en de condensoringang heet. De uitgaande leiding van de condensor en de leiding tussen condensor en blokventiel of capilair zijn warm en de leiding tussen verdamper en compressor is koud.”

De laatste stap is het snuffelen met de lektester. “Dat apparaat slaat al aan op vijf deeltjes R134a op een miljoen deeltjes omgevingslucht. Snuffel je met de motor aan, dan blaast de ventilator een klein beetje R134a weg en meet je niets. En R134a is zwaarder dan lucht, dus begin bovenaan. Werk je met waterstofformeergas, begin dan onderaan.”

Aan het einde van dag twee blijkt dat Woudsma puik werk geleverd heeft: alle twaalf cursisten zijn geslaagd.

 

Reageer op dit artikel