Met subsidie van de Britse regering is een project gestart om de mechanische KERS uit de F1, te ontwikkelen voor gebruik in wegvoertuigen. Anders gezegd, onderzoek of een mechanische hybride een goed en goedkoper alternatief is voor elektrische hybrides. Er zijn twee deelprojecten uitgezet, KinerStor bij ontwikkelingsbureau Ricardo en Flybus bij Torotrak. Een centrale rol speelt het Kinergy-vliegwiel van Ricardo. Een goed idee?

In de Formule 1 kwam het onder dwang van de FIA ingevoerde KERS-systeem dit seizoen niet echt van de grond. KERS, Kinetic Energy Recovery System, werd door een aantal renstallen beproefd. Er was keus om het in de race te gebruiken, of een zwaardere auto zonder KERS in te zetten.
Vooral fabrieksteams ontwikkelden KERS-systemen, maar ze reden daarmee niet vooraan, en gebruikten het niet in alle races. Wereldkampioen Jenson Button had geen KERS in zijn Brawn F1.

Bus met F1-KERS
Toch wil Torotrak om te beginnen een F1-systeem gebruiken voor het Flybus-experiment. Ze maken continu variabele transmissies, onder meer voor bedrijfsvoertuigen. Maar ook was Torotrak betrokken bij een mechanische F1-KERS.
Reglementair is zo’n KERS beperkt tot 60 kW vermogenslevering en 400 kJ energieopslag. Het gaat daarbij om teruggewonnen remenergie. Als onderdeel van het remmen wordt een vliegwiel op gang gebracht, dat later bij optrekken zijn energie weer afgeeft. Zo’n vliegwielsysteem wordt gekoppeld aan de transmissie.
Voor het Flybus-project gaat Torotrak een KERS koppelen aan de uitgang van een Allison-automaat, in een Optare-autobus. Volgens simulaties van een officiële (Britse) testcyclus levert dat 20% brandstofbesparing.

Kinergy-vliegwiel
Kern van het systeem is het Kinergy-vliegwiel dat Ricardo ontwikkelde. In een hermetisch gesloten huis kan een vliegwiel met zeer hoog toerental draaien. Op de as van dat vliegwiel zit een magnetische koppeling, die wrijvingsloos en soepel het vliegwiel geleidelijk aan- en afkoppelt van de uitgaande ashuls.
Het vliegwiel zit zo veilig opgesloten, en draait met minimale weerstand. Een variabele Torotrak-transmissie overbrugt het toerentalverschil tussen vliegwiel en autotransmissie. Dat zorgt voor een zo constant mogelijk in- of uitgaand koppel terwijl het vliegwiel versnelt of vertraagt.
De bedoeling in het algemene KinerStor-project is om diverse toepassingen te ontwikkelen met dat Kinergy-vliegwiel. Daarbij zou ook inbouw in een personenauto aan bod komen. Partners in KinerStor zijn onder meer lagerfabrikant SKF, Torotrak, Land Rover en (land)bouwmachinespecialist JCB.

Slechts 1.200 Euro extra
Het algemene project richt op een vliegwielhybride die niet meer dan 1.000 Pond (dat is 1.200 Euro) extra kost in productie. Het verbruiksvoordeel zou 30% moeten zijn.
Vandaar dat Flybus nu gebaseerd wordt op zoveel mogelijk standaard onderdelen. De Britse busbouwer Optare gebruikt standaard Allison automatische transmissies, met een ongebruikte PTO-aansluiting erop. Daar hangt Torotrak, om het kort te beschrijven, de F1-KERS aan die ze al hebben.
Volgens berekeningen van Torotrak zou een vergrote KERS ideaal zijn, met 110 kW vermogen en 1 MJ energieopslag. Dat levert nog meer besparing op. Aanbouw aan de PTO betekent dat ook inbouw achteraf mogelijk wordt.
Het Britse idee is dat de vliegwieloplossing simpeler en veel goedkoper kan dan een hybride met elektromotor, accu’s en een hoop regelelektronica. Daarmee zouden ook kleinere auto’s tot hybride omgebouwd kunnen worden, en bedrijfsauto's. Voertuigsoorten dus waarbij niemand bereid is een flinke meerprijs te betalen voor een zuiniger hybride.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)