Ook bij personenautodiesels begint de Selectieve Catalytische Reductie onder toevoeging van ureum opgang te maken. Met een SCR-katalysator kan de NOx-productie van diesels bestreden worden. Het lijkt erop dat grotere diesels hier niet buiten kunnen om straks de Euro 6-eisen te halen. Bij trucks is SCR met AdBlue-toevoeging al gemeengoed om aan Euro 5 te voldoen. Navistar vindt dat niks, die extra tank, en verwacht dat het ook zonder kan. Welke oplossing heeft men uitgedacht?

De Amerikaanse fabrikant van zware trucks en dieselmotoren Navistar, bestrijdt NOx door uitlaatgasrecirculatie. Net zoals enkele Europese collegae, waaronder Scania en MAN.
De eisen aan dieseluitlaatgas gaan in de VS nu nog verder dan in Europa. Daarom zijn er ook in de VS al geruime tijd dieselpersonenauto’s met SCR-installatie op de weg. Het lijkt ook voor Amerikaanse trucks in de nabije toekomst nauwelijks meer te omzeilen.

Truckchauffeur mede verantwoordelijk?
Nu nog redt Navistar het met moderne inspuiting, EGR en slim motormanagement. Ze zijn vierkant tegen SCR, als het daarbij nodig is apart ureum in de vorm van AdBlue te tanken. Waarmee de chauffeur verantwoordelijkheid krijgt dat zijn truck schoon loopt.
Er zijn dus waarschuwingssystemen bij nodig, voor als de AdBlue opraakt. Met als uiterste beveiliging dat het motorvermogen elektronisch teruggeschroefd wordt, mocht de chauffeur zonder AdBlue willen doorrijden. Als dat met beperkte snelheid gaat, zal de trucker toch wel snel AdBlue gaan bijvullen.
In de opvatting van Navistar moet de truck- of motorfabrikant schone voertuigen garanderen. Zonder dat dit afhangt van het doen en laten van de chauffeur.

Deense vinding
Het lijkt dat Navistar een uitweg heeft gevonden bij het Deense ‘clean-tech’-bedrijf Amminex, waarin ze zojuist een aandeel hebben genomen. Deze Denen hebben de vaste stof AdAmmine uitgevonden. Het is een metaalzout waarin ureum zit, dat er door een beetje elektrisch verwarmen weer uit verdampt.

Zo biedt Amminex het ontwerp aan van installaties voor vracht- en personenauto’s. Er is nog steeds een tank nodig, waar AdAmmine-blokken in gaan. Op die tank zit een geregelde verwarming. Een leiding bezorgt een gedoseerde stroom ammoniakgas in de uitlaat vóór de SCR-katalysator.
De gein is vooral dat AdAmmine meteen puur ammoniakgas geeft, terwijl AdBlue een waterige oplossing van ammoniak is. Die moet eerst in de uitlaat verdampen voordat er ammoniak vrijkomt. Dat ammoniak heeft de katalysator nodig om NOx om te zetten in stikstof en zuurstof.

Kleiner en lichter
De AdAmmine-tabletten bevatten 2,5 maal zoveel ammoniak als eenzelfde volume aan AdBlue-vloeistof. Die ook nog kan bevriezen, waar de tabletten geen last van hebben. Met de opslag van ammoniak in een vaste stof kan er veel meer meegenomen worden in hetzelfde volume van een AdBlue-installatie.
Personenauto’s hebben een zodanige AdBlue-tank dat ze daarmee van de ene naar de andere servicebeurt komen. Als alles goed is, en als de rijder op tijd laat servicen. Trucks hebben een hoger brandstofverbruik en langere service-intervallen, dus die moeten tussendoor vaak bijtanken.
Dat zou met AdAmmine een heel stuk minder worden. Mogelijk is bij trucks alleen nog bij servicebeurten een vers blok AdAmmine nodig. In personenauto’s kan de ammoniakvoorziening een stuk kleiner. En je sleept geen nutteloos extra gewicht en volume water in het AdBlue mee.

Ook als waterstof-opslag
Amminex werkt daarnaast aan een andere toepassing, dan voor SCR-systemen. Ammoniak (NH3) kan ook dienen als waterstofleverancier, het is te splitsen in stikstof en waterstof. Een simpele en compacte ‘kraker’ kan hiervoor aan een brandstofcel gekoppeld worden.
Dan tankt een brandstofcelauto geen waterstof, maar ammonia. Giftig als vloeistof, maar ongevaarlijk in Hydrammine-tabletten. Plus veel makkelijker en veiliger in opslag en transport dan waterstof. Wereldvinding, zou je toch zeggen.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)