Onder meer in Amsterdam testte Mercedes-Benz in het kader van een EU-project zijn Citaro FuelCell-stadsbussen. Dat project is nu net afgesloten, maar Daimler Trucks gaat door. Ze hebben een flink verbeterde FuelCell Hybrid-bus gemaakt, voor een nieuwe testronde. Volgend jaar gaan in Hamburg tien hybridebussen rijden, Daimler wil er daarnaast nog twintig inzetten. Wat is er zoal veranderd aan de Citaro brandstofcelbus?

Twaalf jaar geleden begon het voorzichtig met de experimentele NEBUS op brandstofcellen. Van 2003 tot in dit jaar liepen Europese projecten voor schone stadsbussen, waarbij ook 36 Citaro brandstofcelbussen zijn ingezet bij twaalf vervoersbedrijven.
De bedoeling daarvan, zegt Daimler Trucks, was om de bruikbaarheid en betrouwbaarheid te onderzoeken. Die blijkt goed. In de derde generatie brandstofcelbussen gaat het nu om economie en praktische bouw.

Twee keer de B-Klasse
Twee jaar geleden al liet Daimler Trucks bij de presentatie van zijn programma ‘Shaping Future Transportation’ weten zoveel mogelijk standaard of uitwisselbare onderdelen te gaan gebruiken. Zo moest het aandrijfdeel van de brandstofcelbus gelijk worden aan dat van de hybride, diesel-elektrische Citaro G BlueTec Hybrid.
De nieuwe brandstofcelbus moest ook zoveel mogelijk een standaard Citaro blijven. De hulpaggregaten (luchtcompressor, aircopomp e.d.) zijn gelijk aan de standaard bus, alleen is de aandrijving elektrisch gemaakt. Nog sterker is dat het brandstofcelpakket van de bus gelijk is aan dat van de Mercedes-Benz B-Klasse, waarvan nu een serietje gebouwd wordt. Alleen heeft de bus twee van die pakketten.
Ze zijn een stuk beter dan de brandstofcellen van de vorige proefserie Citaro’s. De levensduur zou de helft groter zijn geworden, en daarmee zes jaar of 11.000 bedrijfsuren bedragen. Bovendien werken de 396 cellen per pakket nu met 15 procentpunt hoger rendement. Tussen 51 en 58% van de toegevoerde waterstof wordt omgezet in stroom.

Uitgebreid met accu
Nieuw is ook dat de brandstofcelbus een hybride is geworden. Hij kan niet meer alleen op de brandstofcellen lopen, maar ook op een Li-ion-accupakket van 27 kWh. Volgens Mercedes genoeg voor twee tot drie kilometer rijden zonder enig uitlaatgas, al leveren de brandstofcellen ook geen schadelijk gas.
De accupakketten bieden het voordeel dat de brandstofcellen constanter kunnen werken. Als de 120 kW naafmotoren geen stroom nodig hebben, laden ze de accu’s op. Die kunnen dan bijspringen als vol vermogen nodig is, de motoren kunnen tot 160 kW leveren.
Daarnaast kan de bus regeneratief remmen gebruiken, en daarmee de accu’s laden. Dat spaart volgens Mercedes 10 tot 25% op het gemiddeld verbruik van de brandstofcellen.

Naafmotoren
De vorige brandstofcel Citaro had nog een centrale 200 kW elektromotor. Nu zijn naafmotoren gebruikt die de Citaro G Hybrid ook heeft. Mercedes heeft nu zoveel vertrouwen in de techniek dat eigen onderhoudspersoneel van het vervoerbedrijf voortaan de service mag doen, na een speciale cursus.
Omdat de bus zuiniger omgaat met waterstof is de tank verkleind van 40 naar 35 kg inhoud. Toch loopt de actieradius op van 200 naar 250 km, volgens Mercedes normaal voor een stadsbus. Daarbij helpt dat de economischer gebouwde bus een ton minder weegt. Hij verbruikt nu maar half zoveel waterstof als voorheen, rond 12 kg/100 km.
Het vervoerbedrijf Hamburger Hochbahn gaat dus tien van deze bussen inzetten. Ze gaan op eigen terrein via elektrolyse waterstof maken, om de bussen af te tanken. Maar er is ook een regeringsplan om vier waterstoftankstations in Hamburg te realiseren.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)