We kennen Getrag vooral van hun transmissies, maar ze willen meer. Onlangs stelden ze hun 2RET300 ‘boosted range extender’ voor. Dat is een complete hybride-aandrijving, met elektro- en benzinemotor, klaar voor inbouw. Hiermee zou minder dan 50 g/km CO2-uitworp mogelijk zijn en een verbruik van 2 l/100 km. Hoe is deze milieuvriendelijke aandrijflijn opgebouwd?

Het is niet onlogisch om de bouw van transmissies te gaan combineren met elektromotoren. Zo kan relatief gemakkelijk een hybride gemaakt worden, door een transmissie met ingebouwde elektromotor aan een benzine- of dieselmotor te bouwen.
Voor het elektrisch deel werkt Getrag samen met Bosch. Zelf ontwikkelde Getrag een kleine benzinemotor voor hun hybride aandrijflijn.

Tweecilinder hulpmotor
Het idee is dat een 30 tot 45 kW sterke elektromotor merendeels voor de aandrijving zorgt. Met name in en om de stad, en bij min of meer constante kruissnelheid zou dat vermogen genoeg moeten zijn. We spreken van continu vermogen, voor acceleratie kan 45 tot 80 kW beschikbaar gesteld worden.
De watergekoelde elektromotor levert 220 Nm koppel, dat is zeker ruim genoeg. Via een transmissie is de elektromotor gekoppeld aan een tweecilinder benzinemotor. Daaraan is weer een aparte watergekoelde generator gebouwd, die 10 tot 20 kW elektrisch vermogen kan opwekken.
De tweecilinder wordt opgegeven voor 30 kW. Hij is berekend op het gebruik van alternatieve brandstof, we nemen aan (bio)ethanol.

Twee versnellingen
De transmissie tussen de elektro- en benzinemotor is een planetair tandwielstelsel. Dat wordt hydraulisch geschakeld, wat onder belasting kan, zodat geen koppeling nodig is. Een enkele planetaire set geeft twee versnellingen.
Het geheel werkt enigszins vergelijkbaar met de Hybrid Synergy Drive van Toyota/Lexus. Alleen geldt in dit geval de elektromotor als hoofdaandrijving, in plaats van de benzinemotor. Maar net als bij Toyota kunnen beide motoren ook tegelijk de wielen aandrijven.
In de stad werkt de elektromotor, samen met de eerste versnelling. Uiteraard wordt met de elektromotor ook remenergie teruggewonnen. Als er zwaar getrokken moet worden kan de benzinemotor bijspringen.

Geen pure range extender
Ook buiten de stad zou de elektromotor meestal de aandrijving verzorgen. Er wordt in de tweede versnelling geschakeld. Raken de accu’s leeg, dan slaat de benzinemotor aan om via de afzonderlijke generator stroom te leveren.
Dat zal op langere afstanden al gauw nodig zijn. De rollen worden nu omgedraaid. In de tweede versnelling zorgt de benzinemotor voor de aandrijving op continu vermogen, dus bij kruissnelheid. Zo draait de benzinemotor zoveel mogelijk met het laagst mogelijke verbruik, bij constante belasting.
Voor acceleratie springt nu de elektromotor bij, zodat de benzinemotor daarvoor niet hoeft te versnellen. Omdat de benzinemotor rechtstreeks de wielen kan aandrijven is geen sprake van een pure range extender. Daar is een verbrandingsmotor alleen gekoppeld aan een generator, om bij lege accu’s de puur elektrische aandrijving van stroom te voorzien.

Productieklaar
De hele opstelling is niet groter en zwaarder, eerder wat kleiner dan een gewone benzinemotor. De prestaties en actieradius zouden ‘normaal’ zijn, voor een kleine tot middelgrote gezinsauto. In de officiële verbruikscyclus komt er volgens berekening 45,5 g/km CO2 uit, een verbruik van omstreeks 2 l/100 km.
Getrag zegt dat deze aandrijflijn helemaal uit conventionele onderdelen is gebouwd, en in principe onmiddellijk bruikbaar zou zijn. Er zijn geen acculaadstations nodig, de benzinemotor zorgt voor een normale actieradius, de prestaties zijn ook voor de snelweg voldoende.
Er wordt wel uitgegaan van een op 160 km/h begrensde topsnelheid, maar dat is nog best acceptabel. Nu nog een autofabrikant vinden die er net zo over denkt.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)