nieuws

RDW verdenkt Suzuki en Jeep in sjoemeltest

Techniek 486

Het was zeker niet alleen Volkswagen, die iets bedacht om de uitlaatgasmeting van diesels te misleiden. Wie dan nog meer? Keuringsinstantie RDW nam een aantal eerder door hen gekeurde auto’s nader onder de loep. Zestien verdachte kandidaten rapporteerden ze en onderzochten hen verder. Twee konden geen goed excuus geven voor de RDW meetresultaten. Wat nu?

RDW verdenkt Suzuki en Jeep in sjoemeltest
De beste oplossing voor diesels is een SCR katalysator, maar dat is duurder. Dus liever niet, en laag verbruik (weinig CO2!) telt ook veel zwaarder dan permanent schoon uitlaatgas.

Afgelopen najaar publiceerde RDW een rapport over dertig (diesel)auto’s die ze onder de loep hebben genomen. Het gaat om autotypes van acht merken, die naast Volkswagen mogelijk hadden gerommeld bij de emissietest voor de typekeuring.

Daarbij trof RDW zestien verdacht hoge NOx metingen, dat wil zeggen verdacht sterk oplopende uitstoot buiten de voorgeschreven NEDC testcondities. In een nu verschenen vervolgrapport staat dat veertien fabrikanten aannemelijk wisten te maken dat dit nodig en toegestaan is.

Suzuki update twijfelachtig, Jeep update nog te beoordelen

Twee slaagden daar niet in. Suzuki en Jeep. Wel beloofden Suzuki voor de Vitara en Jeep voor de Grand Cherokee updates die de twijfels zullen wegnemen. Toch meldde RDW hun zaken bij het Openbaar Ministerie, ter beoordeling of hier sprake is van strafbare feiten.

Typekeurder moet controleren

Belangrijk is hier de achtergrond hoe een typekeuring gaat. Voor deelcertificaten, zoals meting van uitlaatemissies, kan een autofabrikant bijzonder gekwalificeerde testers zoals RDW inschakelen. Dat gebeurde bij de dertig aanvankelijk onderzochte autotypen.

Ook complete typekeuringen voert RDW uit. Het juridisch verschil is dat volgens Europese wetgeving alleen voor een complete keuring RDW dan de typegoedkeur kan intrekken als achteraf blijkt dat daarbij gesjoemeld is.

Heeft RDW alleen emissie getest, dan gaat de fabrikant met dat RDW deelcertificaat naar een ander testinstituut die alle verder nodige tests verzamelt en een typegoedkeur afgeeft. Alleen dit ‘andere’ instituut mag dan voor heel de EU de typegoedkeur intrekken, of aanpassing van de auto eisen als er gesjoemeld zou zijn.

Motor moest beschermd worden?

Daimler EGR euro 6

Trucks hebben al langer diesels met EGR die op Euro 6 draaien, en ondergaan een RDE test voor goedkeuring. Maar die blijven wel heel, en personenautodiesels niet? (foto Daimler)

Terug naar de tests die RDW uitvoerde. Wat was er verdacht bij zestien van de dertig bekeken auto’s? De uitstoot van deze diesels liep buiten de officiële testprocedure zo op dat er wel sprake moest zijn van een omschakeling in de motorsturing, waardoor ze binnen de officiële test ineens een stuk schoner werden.

Dat staat niet persé gelijk aan sjoemelen. Europese regels staan toe dat onder bepaalde omstandigheden buiten die van de laboratoriumtest de emissiebeperking aangepast mag worden. Namelijk als zonder aanpassing motorschade zou kunnen ontstaan.

Voor veertien van de zestien ‘verdachte’ autotypes beriepen de fabrikanten zich hierop, en verklaarden voldoende aan RDW dat het risico op motorschade realistisch was. Dus is hun ‘omschakelbare’ motorsturing geen sjoemelen, strikt volgens de regels.

Net buiten de test

Ook voor de Wrangler maakte Jeep aannemelijk dat hogere uitstoot buiten de test daarom noodzakelijk is. Voor de Grand Cherokee was dat niet aannemelijk. Hiervoor komt er in juli een update, die kan blijkbaar toch schoner. Maar de update heeft RDW nog niet getest.

Suzuki gaf voor de Vitara geen geheel afdoende verklaring. Waarom werden de emissies slechter als langer getest werd dan officieel voorgeschreven, zit daar een tijd-afhankelijke sjoemelschakelaar in? Snel rolde Suzuki een update uit, RDW onderzocht hem, en trof geen tijdafhankelijke verslechtering van het uitlaatgas meer aan.

Maar nu wil RDW nog eens precies uitzoeken hoe de tijdsfactor werkte vóór deze update. Ze geloven niet dat alleen de tijd hoe lang een motor draait iets te maken heeft met motorbescherming. Het is eerder puur een sjoemeltruc. Daarom zijn de zaken van Suzuki en Jeep toch vast aan het Openbaar Ministerie overgedragen, dat mag uitzoeken of hier strafbaar gesjoemeld werd (economisch delict).

Opel op het randje

Adbluetechnologie Suzuki en Jeep

Extra reden waarom autofabrikanten weinig zin hadden SCR katalysatoren aan hun diesels te hangen, denkt RDW, is het ontbreken van een netwerk om AdBlue bij te tanken in personenauto’s.

Het gaat op het scherp van de snede, toont het onderzoek naar Opel en concernzuster Chevrolet. Hun emissiebestrijding gaat uit als de temperatuur lager wordt dan 180 (Opel) of 140 (Chevrolet). Bij de officiële emissietest is de temperatuur 20-300.

Verdacht dichtbij, denkt RDW. Maar Opel/Chevrolet wist geloofwaardig te maken dat hun techniek voor emissiebestrijding niet over een breed gebied kan werken. Zodra het ietsje frisser wordt zou de kans op motorschade zich voordoen, konden ze redelijk verklaren.

Geen best reinigingssysteem, blijkbaar, want het is ook niet mogelijk met een update de NOx uitstoot te beperken. Daarbij zouden andere emissiegrenzen dan overschreden worden. “De RDW kan geen actie ondernemen om de uitstoot in de praktijk omlaag te laten brengen”, is het teleurgestelde commentaar.

Alleen SCR afdoende?

Een algemene verklaring waar die motorschade vandaan zou komen geeft RDW ook in zijn laatste rapport. Voor Euro 5 zetten autobouwers in op EGR om de NOx uitstoot te beperken. Maar onder praktijkomstandigheden geeft dat veel roetafzetting, waardoor het EGR systeem en de inlaat dichtslibben.

Die roetvervuiling geeft risico op motorschade. Daarom brengen fabrikanten het EGR percentage terug. Op basis van temperatuur, of motorbelasting, of gereden afstand, koude of warme start. Als binnen de NEDC testcondities maar wel de norm wordt gehaald.

Bij de eerste fase van Euro 6 bleek alleen EGR niet voldoende. Met een NOx opslagkatalysator erbij red je het nog wel. Maar die moet regelmatig geregenereerd worden, ten koste van extra brandstof. Buiten de NEDC test werd die regeneratie beperkt, de opslagkat laat dan een tijdje de NOx gewoon door. En, zeggen fabrikanten, toen we Euro 5 auto’s ontwikkelden bestond nog geen PEMS apparatuur om op de weg te meten. Dus konden we alleen ontwerpen op de NEDC laboratoriumtest.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels