nieuws

Emissie-eisen snel veel zwaarder?

Techniek 2089

Als het aan het Europees Parlement ligt krijgt ‘dieselgate’ grote gevolgen. Een versnelde aanscherping van uitlaatgaseisen. Meer aansprakelijkheid voor autofabrikanten die daaraan niet voldoen, veel strengere controle in de praktijk. Goed voor onze gezondheid, slecht voor de toekomstige autoverkoop?

Emissie-eisen snel veel zwaarder?
Op Europese schaal zouden er ‘uitlaatsnuffelaars’ komen die controleren of auto’s op de weg nog voldoen aan dezelfde emissiewaarden als in hun typegoedkeuring vermeld staan.

Uit de conclusies van de EMIS enquêtecommissie die dieselgate onderzocht leidde het Europarlement liefst 95 stellingen af, wat er anders moet. Na ons eerste bericht nu iets over de opvallendste punten. Autofabrikanten mogen hun borst wel natmaken, leiden we eruit af. Onze vraag: zullen ze de kosten niet, zoals gebruikelijk, doorberekenen in hun autoprijzen? Uiterlijk in 2020 zouden nieuwe regels voor typekeuring al moeten ingaan. Ongeveer de kortst mogelijke termijn om automakers genoeg tijd te gunnen zich hierop voor te bereiden. In een volgend bericht meer over wat die nieuwe keuringsregels zouden inhouden, en wat dat dan voor het autobedrijf meebrengt.

In de APK zou NOx-uitstoot beter gecontroleerd moeten worden

Eisen flink opschroeven

Vast staat al dat vanaf september de eerste autotypen een RDE test moeten doorstaan voor een typegoedkeur. In het echte verkeer mogen ze niet meer boven bepaalde grenzen voor NOx én deeltjesuitstoot (roet) komen. Waarmee onderzochte sjoemelauto’s grote moeite zouden hebben, juist door hun sjoemelsoftware.
Maar daarmee zijn de Europarlementariërs lang niet tevreden. Er moet veel meer controle na de typekeuring komen. Minstens 20 % van de verkochte auto’s met zo’n RDE-goedkeur moet in het jaar na die typekeuring gecontroleerd worden met een hertest, de ‘conformiteitscontrole’. Ook voor oudere Euro 5/6 gekeurde auto’s moeten later zulke steekproeven komen.
Alsnog moet de ’conformiteitsfactor’ bij RDE omlaag. Om te beginnen 110 % boven Euro 6 als maximale grens (factor 2,1), vanaf 2020 maar 50 % extra marge. Zo was het afgesproken. Helemaal niet nodig, zegt het parlement, dat in het verkeer meer mag dan bij de laboratoriumtest. Dit jaar die RDE-eisen nog herzien, Europese Commissie, en elk volgend jaar weer, hoeveel daar af kan!

Ook een verbruiks-RDE?

Vanaf 2021 die factor gewoon op 1 zetten, niks meer extra marge. Met invoering van de meer realistische WLTP laboratoriumtest voor verbruik en emissie is het parlement ook nog niet gelukkig. Liefst zien ze nog een soort praktische RDE-meting voor CO2 , dus verbruik.
In dat verband wordt de Europese Commissie verder uitgenodigd CO2 eisen (‘vlootverbruik’) vanaf 2025 te bepalen. Nu geldt dat vanaf 2021 bij personenauto’s de gemiddelde CO2 uitstoot tot 95 g/km beperkt moet worden. Dat moet vier jaar later verder omlaag, op weg naar 0 g/km vanaf 2035.
Dit zou betekenen dat alle personenauto’s elektrisch moeten worden, eventueel met brandstofcellen. Hiernaast ziet het parlement graag uiterlijk in 2025 voorstellen voor Euro 7 eisen, die dan ook betrekking hebben op bedrijfsauto’s.

Morrelen aan emissie-uitrusting moet illegaal worden

Consument beschermd en voorgelicht

Het verplichte labelsysteem op auto’s voor CO2 productie zou uitgebreid moeten worden, met vermelding van NOx en deeltjesuitworp. En dan liefst met praktisch haalbare CO2 cijfers daarop, niet die uit NEDC of WLTP tests.
Betere controle op uitlaatgas zou mede door de Europese Unie zelf moeten gebeuren, via hun Joint Research Centre JRC dat dan voertuigen op de weg mag controleren. Een aardige: daar moet een ‘onvoorspelbaarheid’ in de testprocedure zitten, zodat autofabrikanten er onmogelijk sjoemelsoftware voor kunnen ontwikkelen. RDE in het gewone verkeer IS onvoorspelbaar, dus niet zo duidelijk wat de parlementariërs nog meer willen.
Uitslagen die wijzen op non-conformiteit met typekeurwaarden moeten openbaar zijn. Overheden moeten auto-eigenaren op de hoogte stellen als met hun autotype iets mis lijkt. En als er terugroepacties zijn. Die moet ook de EU zelf kunnen bevelen, niet alleen de fabrikant’, of de lidstaat die de typegoedkeuring afgaf.
In het uiterste geval zou de EU een typekeur kunnen intrekken, de autofabrikant moet dan alle eigenaren van dat autotype de aanschafprijs terugbetalen. Als een terugroepactie gevolgen heeft voor de autoprestaties moet de fabrikant aan de gebruikers compensatie betalen. Bij sjoemelen met de regels moet een boete tot € 30.000 per betreffende auto mogelijk zijn. Er moeten Europese regelingen komen hoe consumenten claims kunnen indienen tegen sjoemel-fabrikanten.

Erkende vervangingsdelen

Alle aanhangsels die achteraf aan de motorelektronica toegevoegd worden zouden verboden moeten zijn, zoals een AdBlue emulator. Niet alleen het gebruik, ook het bezit of de montage ervan.

Ook andere bronnen zouden ‘verdachte’ auto’s, met ongewone uitlaatgasmetingen, moeten signaleren. “Zoals bij de periodieke technische keuring”, staat er als voorbeeld. Waar de viergas meting nauwkeuriger zou moeten, met name voor NOx .
Wat schoon is moet schoon blijven, daarom zouden reparatiedelen die invloed hebben op de emissie een certificaat moeten hebben. Een keuringsbewijs dat ze de emissies niet wijzigen.
Alles wat aan het emissiesysteem achteraf veranderd wordt moet verboden zijn. Tjonge, daar lopen we voorop met het komend verbod op verwijderen van roetfilters. Katalysator uitbouwen mag evenmin, maar ook zou verandering aan de motorsoftware verboden worden. Behalve fabrieks updates natuurlijk, chiptuning valt wel onder zo’n verbod. Of een AdBlue emulator bij auto’s met SCR systeem.

Dat gaat geld kosten

Als ‘conformiteits’ steekproeven op de weg er komen heb je al een pakkans, bij rommelen aan het emissiesysteem. Daar wordt met RDE apparatuur nauwkeurig gemeten. Het ligt voor de hand om als vervolg aan te dringen op herziening van de APK, zodat hier verboden ingrepen al aan het licht zullen komen.
Daarvan is nu nog geen sprake. Het verhaal is dat de voorgestelde ingrepen in vier jaar € 341 miljoen kosten. Een deel komt uit het EU budget, een deel uit heffingen die de EU-staten zouden opleggen. Maar de opbrengst, in minder milieu- en gezondheidsschade, zou tot wel 38 keer hoger zijn.
Logisch gezien: als autofabrikanten nu op grote schaal strenge uitlaatgaseisen tegenhouden en ook nog sjoemelen, krijgen ze heel wat te doen als dat allemaal niet meer kan. Even logisch maakt dat auto’s dan duurder. Al is het Europarlement overtuigd dat ze heus tegelijk schoner én zuiniger kunnen. Tja, moeten we dan allemaal met kleine tweecilindertjes gaan rijden?

 

De Europese democratie

Voor het goede begrip, hoe werkt dat met Europese wetgeving? Je kunt bijgaand verhaal zien als een motie van het parlement. Waarop de Europese Commissie nu gevraagd is binnen achttien maanden te reageren met een eerste rapport, wat ze eraan gedaan hebben.
De Europese Commissie kun je zien als het kabinet. Waarin Eurocommissarissen zoiets als ministers zijn, met een eigen portefeuille waarover ze beslissen. Hun Commissie is het departement, met daaronder technische commissies als de deskundige ambtenaren die wetgeving voorbereiden.Het parlement moet over wetsvoorstellen stemmen. Dan komt nog een exclusief Europese laag, de Europese Raad. Daarin zitten de regeringen van alle EU-landen. Pas als ook die Raad instemt kan de Europese Commissie een wet afkondigen.
Die zijn er dan nog in soorten. Er zijn er die meteen in de hele EU verplicht gelden, er zijn er die gelden als basis voor te maken nationale wetten. Daar gaan we verder niet op in, om het simpel te houden.
Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels