nieuws

Zijn sjoemel-VWs vuiler dan andere diesels?

Techniek 6219

Met dank aan het VW-sjoemelsoftware-schandaal wordt nu eindelijk vaart gemaakt met een nieuwe typegoedkeuringscyclus. Dat is de hoogste tijd, want de emissiewaarden die uit de NEDC-test rollen zeggen maar heel weinig over de werkelijke uitstoot. Hoe werken de nieuwe testprocedures? En scoren sjoemel-VWs er slechter op dan andere diesels?

Zijn sjoemel-VWs vuiler dan andere diesels?
De uitlaat van het testvoertuig wordt lekvrij aangesloten op twee meetapparaten: een gasanalysemachine en een deeltjesteller.

CO2 en NOx zijn twee heel verschillende gassen. Toch worden deze begrippen vrolijk door elkaar gehaald en als een Zeer Kwalijke Zaak behandeld in de media. Hoe het ook zij, Dieselgate heeft er wel voor gezorgd dat er vaart wordt gemaakt met nieuwe testprocedures. Vanaf 2017 worden twee nieuwe testprocedures van kracht: de World Harmonised Light Duty Test Protocol (WLTP) en de Real Driving Emissions (RDE). De eerste procedure wordt gebruikt om de CO2-uitstoot te meten, de RDE wordt gebruikt om de NOx-uitstoot vast te stellen. Het Britse Emissions Analytics, een onafhankelijk onderzoeksinstituut, is al begonnen met het uitvoeren van de RDE-tests. Hoe wordt zo’n test uitgevoerd en wat zijn de eerste resultaten?

Keer op keer exact dezelfde rit

Emissions Analytics voert de RDE-tests buiten het laboratorium uit, in de real world zogezegd. Jaarlijks worden tussen de 200 en 400 auto’s getest. Daar gaan meteen twee belletjes rinkelen: houdt men rekening met de wisselende weersomstandigheden (temperatuur, luchtvochtigheid, windkracht) en hoe zorg je ervoor dat alle auto’s op exact dezelfde manier worden bereden? Om dit te ondervangen wordt elke testauto uitgerust met een mobiel weerstation dat de klimatologische omstandigheden tijdens de test meet. Op deze manier kan voor weersinvloed gecorrigeerd worden in de meetresultaten. Er wordt overigens niet getest onder extreme weersomstandigheden, zoals bij sneeuw, ijzel, regen en harde wind. Om ervoor te zorgen dat elke auto op (nagenoeg) dezelfde manier bereden wordt, maakt men gebruik van een klein team van testrijders. Dit team is er op getraind om de route keer op keer met dezelfde snelheid, hetzelfde schakelgedrag en op dezelfde manier te rijden.

PEMS-1024x721-1024x721

Geen gesjoemel meer

De hele trukendoos die autofabrikanten hadden ontwikkeld om zo gunstig mogelijk door de NEDC te komen werkt niet in de RDE. De auto’s die de RDE ondergaan moeten in normale staat verkeren. Dus geen volledig ingedrukte remcups, afgekoppelde dynamo, te hoge bandenspanning of gedemonteerde buitenspiegels meer. De auto’s die getest worden hebben tussen de 1.500 en 8.000 kilometer gereden. Hiermee vergewist Emissions Analytics zich van een goed ingereden auto waarop de staat van onderhoud niet van invloed is. Tijdens de test wordt de maximale beladingsgraad die door de fabrikant wordt opgegeven, in acht genomen. Elke auto wordt tot halve belading beladen, hierbij wordt het gewicht van de brandstof in de tank en het gewicht van de bestuurder meegerekend. Met behulp van ballasten wordt de auto tot de streefwaarde op gewicht gebracht. Voorafgaand aan de test wordt de auto keurig warmgereden. Emissions Analytics maakt gebruik van standaard brandstoffen die aan de EN590 en EN228 voorschriften voor benzine en diesel voldoen. Alleen als RON98 verplicht is, wordt Superbenzine getankt. Als RON98 geadviseerd wordt, dan wordt RON95 getankt.

Onboard analyse

De uitlaat van het testvoertuig wordt lekvrij aangesloten op twee meetapparaten: een Sensors Inc. gasanalysemachine en een Pegasor Mi2 deeltjesteller. De gasanalyse geeft inzicht in de uitstoot van CO, CO2, CxHy, NO en NOx-verbindingen. De deeltjesteller registreert vaste deeltjes van 5 nanometer tot 2,5 micron. Niets ontgaat de testapparatuur. Alle meetdata, inclusief de data van het weerstation en GPS data, wordt verzameld in een computer. Met behulp van complexe rekenmodellen wordt de gemeten uitstoot gecorrigeerd met de weersinvloeden en kleine verschillen in rijstijl. Hieruit volgt een gecorrigeerd meetresultaat waarmee alle geteste auto’s vergeleken kunnen worden: de EQUA-index.

De EQUA-index uitgelegd TEst score

De EQUA-index is voornamelijk gebaseerd op de uitstoot van stikstofoxiden. Het testresultaat wordt aangegeven met de letters A tot en met H, waarbij A de hoogst haalbare score is. Omdat Emissions Analytics zowel benzine- als dieselvoertuigen op dezelfde manier test, worden de meetresultaten vergeleken met de Euro-uitstootnormen. Een dieselauto zal meer NOx uitstoten op het testparcours dan een benzineauto, maar de diesel kan evenzogoed een A-score halen omdat de uitstoot voldoet aan de Euro 6 norm voor diesels.

In de onderstaande tabel staan de normwaarden voor de scores. Bij de B- en C-scores wordt gewerkt met een zogenaamde Conformiteitsfactor. Deze factor wordt gebruikt om meetverschillen tussen laboratoriumomstandigheden en de RDE op te vangen. Voor de B-score geldt dat de uitstoot van NOx in de RDE 1,5 maal hoger mag zijn, voor de C-score is dat 2,1 keer zo hoog. Een dieselauto die in de laboratoriumtest aan Euro 6 voldoet (maximaal 0,08 gram NOx per kilometer) mag vanaf 2017 op de weg maximaal 0,168 gram NOx uitstoten op de weg. Dat is de limiet van 0,08 gram keer de conformiteitsfactor 2,1. Per 2019 wordt de conformiteitsfactor jaarlijks aangescherpt.

Score Ondergrens in gr/km Bovengrens in gr/km Referentiepunt
A 0,00 0,08 Euro 6 voor Diesels, Euro 4 Benzine
B 0,08 0,12 Euro 6 met inbegrip van Conformiteitsfactor 1,5
C 0,12 0,18 Euro 5 voor Diesels, Euro 6 met inbegrip van Conformiteitsfactor 2,1
D 0,18 0,25 Euro 4 voor Diesels
E 0,25 0,50 Euro 3 voor Diesels
F 0,50 0,75 6-8 keer buiten de Euro 6 norm
G 0,75 1,00 8-12 keer buiten de Euro 6 norm
H 1,00 Geen Meer dan 12 keer de Euro 6 norm

De eerste testresultaten

Emissions Analytics heeft inmiddels van 130 auto’s de testresultaten gepubliceerd. Daarvan zijn de testresultaten van de Euro 6 Diesels (PDF) natuurlijk het meest interessant. Van de 49 geteste auto’s halen er slechts zes de A-score, en opvallend genoeg komen alle zes uit de Volkswagen-stal. Zou de Dieselgate-soep dan toch niet zo heet gegeten moeten worden als ze is opgediend? Uit de Amerikaanse EPA-test bleek juist dat Volkswagens aanzienlijk meer NOx uitstootten op de weg, maar volgens de RDE van Emissions Analytics doen de 2.0 en 1.6 TDI het keurig als ze op de weg rijden. Helaas voorziet Emissions Analytics de testresultaten niet van meetwaarden en commentaar. Maar hoe dit nou precies zit, zoeken we graag voor je uit.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels