nieuws

Verandert emissiemeting auto-ontwerp?

Techniek 2673

Wat zijn de gevolgen van WLTP- en RDE-emissiemeting op de ontwikkeling van auto’s? Een recent symposium in Stuttgart over auto- en motortechniek gaf een interessant inzicht. Want natuurlijk willen autofabrikanten hun modelgamma weer speciaal inrichten op goede resultaten in die nieuwe tests. Hoe dan?

Verandert emissiemeting auto-ontwerp?
Er zal meer in de windtunnel getest moeten worden wat extra aanbouwdelen zoals spoilers doen op de luchtweerstand, dus verbruik in de WLTP test.

Een belangrijk verschil tussen WLTP en de nu gebruikte NEDC-test voor emissie en verbruik is de langere duur van WLTP, en hogere snelheden.

BMW ingenieur Thomas Schütz wees erop dat door die snelheden de invloed van luchtweerstand veel groter wordt, door de langere testduur en sterkere acceleraties neemt de invloed van elektrische verbruikers af.

AVL ingenieur Günter Fraidl voorspelt dat de RDE praktijkmeting een pijnpunt kan worden voor SUV modellen, hybrides en downsize motoren.

Betere aerodynamica

Het is nu zo, aldus Schütz, dat luchtweerstand in de NEDC cyclus 38 tot 24 % van het energieverbruik opeist. Het hoogste getal bij kleine en lichte auto’s, het laagste bij de luxeklasse. Bij WLTP meting zou dat 42 tot 27 % worden. Reken je met energieterugwinning tijdens uitrollen of remmen, dan wordt het zelfs 50 tot 34 %, want WLTP biedt meer gelegenheid tot terugwinning.

Downsize motoren, zoals deze Volvo driepitter, konden weleens ongunstig uitpakken als in de RDE-proef wat te vlot wordt gereden.

Downsize motoren, zoals deze Volvo driepitter, konden weleens ongunstig uitpakken als in de RDE-proef wat te vlot wordt gereden.

Dus wordt goede rijwindgeleiding belangrijker, zoals gestroomlijnde spiegels en zo glad mogelijke autobodem. Daar werkt BMW dus nu aan, en ze denken aan camera’s als buitenspiegel. Afsluitbare grilles, regelbare rijhoogte en beweegbare spoilers helpen, die gaan volgens Schütz ook op kleinere auto’s komen.

Per modelvariant meten

Het zal niet meer mogelijk zijn alleen te meten met de gunstigste modelversie. In WLTP telt de ‘worst case’, al mag je daarnaast ook gunstigere varianten opgeven. Als ze maar wel de standaard showroomspecificatie hebben, dus geen extra smalle wieltjes en minder-dan-basis uitrusting om gewicht te sparen.

Hieruit volgt, zegt Schütz, dat goed nagedacht moet worden over modelvarianten met extra uitrusting die de luchtweerstand verhoogt. “Bij onze 3-serie bijvoorbeeld zijn 1890 varianten mogelijk met verschil in luchtweerstand, waarvan 500 in productie realiseerbaar zijn.”

Die zou je allemaal in de windtunnel moeten proberen, hoe ze voor WLTP zouden uitpakken. Meer windtunnelproeven op modelvarianten worden onvermijdelijk, maar ook moet het aantal geboden varianten misschien kleiner. De auto ontwikkeling wordt duurder, lijkt alvast zeker.

Bestuurdersinvloed bij RDE

Heb je in de WLTP test verbruik en emissie op orde, dan komt nog de RDE-proef op de weg. “Hier is de rijstijl zeer van belang”, zegt Günter Fraidl van motorontwikkelaar AVL. “Vooral bij SUV’s, maar ook bij plug-in hybrides en downsize motoren.”

Ze onderzochten een Euro 5 diesel-SUV, waarvan de NOx waarden bij rustige rijstijl binnen de grenzen bleven. Maar vlot rijden joeg ze tot het veertienvoudige op, de roetuitstoot groeide nog harder. Zo verwacht AVL ook dat een vlot bereden plug-in hybride snel door zijn accuvoorraad heen is, en dan de verbrandingsmotor op vol vermogen inspringt, met hoge emissies als gevolg.

Sportief bereden SUVs zouden in de RDE-proef vaak (te) hoge uitstoot hebben. Bij directe benzine-injectie kan dan wel een roetfilter noodzakelijk worden. Sportief bereden SUVs zouden in de RDE-proef vaak (te) hoge uitstoot hebben. Bij directe benzine-injectie kan dan wel een roetfilter noodzakelijk worden.

Hetzelfde voorziet AVL bij grotere auto’s met downsize motor, die met vlotte rijstijl vaak op vollast zal moeten draaien. “Het kan daarom dat ook benzinemotoren een roetfilter moeten hebben, om zeker te zijn van goed resultaat in de RDE-test.”

Fraidl adviseert geen arme mengsels te gebruiken voor cilinderspoeling (tegen NOx), en grotere katalysatorvolumes toe te passen met meer reinigingscapaciteit. Maar ja, spoelen met stoichiometrisch mengsel kost brandstof, grotere katalysatoren kosten geld. De nieuwe testmethoden leveren autoconstructeurs dus heel wat hoofdbrekens op.

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels