artikel

Bosch maakt diesel echt schoon – de details

Techniek 15534

Hoewel het nieuws van ‘dieselgate’ al oud is, bleef hangen dat de dieselmotor beter gauw afgeschaft kan worden. En nu komt de chef van Bosch bij het jaaroverzicht met de boodschap dat schone diesels wel degelijk mogelijk zijn. Schoon, zuinig en nodig. Lang leve de diesel, kan dat?

Bosch maakt diesel echt schoon – de details
Op het ‘moeilijkste’ punt van Stuttgart testte Bosch zijn nieuwe dieselregeling in RDE, hier het meetstation voor de stadsluchtkwaliteit passerend.

De vraag naar diesels neemt in elk geval af. Pas nog schreven we erover, dat dan wel de CO2-uitstoot stijgt, volgens het EU-milieubureau EEA. Niet onverwacht oogst Bosch een lange staart negatieve reacties op zijn Twitter-bericht over de aankondiging van directievoorzitter Volkmar Denner. Leugens, achterhaald omdat elektrisch rijden de toekomst is, ongeloofwaardig gezien de rol van Bosch in dieselgate, in die sfeer.

Het komt allemaal voort uit de persconferentie over de ‘Jahresbilanz’ van het concern. Daarin zei Denner dus dat Bosch schone diesels mogelijk heeft gemaakt. En pleitte voor aangeven van het brandstofverbruik via RDE meting, zoals ook NOx en roetmeting voor diesels nu in een RDE-test gemeten moeten worden. “Dat geeft reële verbruikscijfers. En het toont dat diesels nog altijd 15 tot 20 % minder CO2 uitstoten dan benzinemotoren.”

Euro 6 niveau zonder overschrijdingsfactor ruim haalbaar

Maar hoe dan?

Een RDE testkast eraan hangen, en laat ze maar rijden. Ook niet-professionele testers die het tot in detail beschreven RDE protocol niet volgen bleven moeiteloos binnen de NOx-voorschriften.

Een RDE testkast eraan hangen, en laat ze maar rijden. Ook niet-professionele testers die het tot in detail beschreven RDE protocol niet volgen bleven moeiteloos binnen de NOx-voorschriften.

Nu is de Jahresbilanz vooral een financieel-economische aangelegenheid. Zo werd ook meer economisch dan technisch toegelicht hoe Bosch dan wel schone diesels kan maken. Met een nieuwe ontwikkelingsethiek daarbij, dat sjoemelen of enige medewerking daaraan niet mag, en dat deze Bosch-principes voorrang hebben op eventuele klantenwensen.

De nieuwe dieseltechniek vereist geen extra onderdelen, kan geheel gerealiseerd worden met bestaande techniek. Het kost daardoor niks extra, en gaat ook niet ten koste van het verbruiksvoordeel dat diesels bieden. Daar bleef het bij tijdens de persconferentie.

Daags ervoor waren wel journalisten uitgenodigd om zelf een gedeeltelijke RDE test te rijden in de binnenstad van Stuttgart. Daar waar de NOx concentratie in de lucht een probleem is, aanleiding tot rechtszaken, en een soort legalisering van milieuzones in Duitsland. Met de nieuwste dieseltechniek kunnen we zelfs in RDE onder de Euro 6 norm blijven, liet Bosch de journalisten zelf ondervinden.

Het zit hem in warmte

Nou willen we het echt weten, hoe kan het nu ineens wel met bestaande techniek? Let wel, Bosch komt nota bene met een Volkswagen aan gemiddeld 40 milligram NOx per kilometer, in echt verkeer. In Euro 6 is 80 milligram toegestaan, het dubbele dus. Bij een WLTP laboratoriumtest.

Op de weg, in RDE, heb je met Euro 6d vanaf 2020 ruimte om tot 50% te overschrijden. Nu is met Euro 6temp zelfs 110% overschrijding nog toelaatbaar, 168 millligram. Maar Bosch laat nu in de genormeerde RDE test 13 milligram zien. Op de weg, niet in een lab.

Het blijft geen staatsgeheim hoe dat lukt. Door betere regeling van alles wat er nu al aan een diesel zit. Zodat de temperaturen in inlaat en uitlaat beter gecontroleerd worden. Zodat de motor geen onhandelbare golven NOx meer kan produceren, en de uitlaatgasreiniging snel op de vereiste temperatuur komt en blijft.

Dubbele EGR, geen dubbele kat

Eind 2017 op een eigen event, en vorige week nog eens herhaald op het Motorensymposium in Wenen, deed Bosch al uit de doeken wat het allemaal heeft geëxperimenteerd en bereikt. Ze hebben geprobeerd of een dubbele NOx bestrijding veel oplevert, zowel een SCR als een NOx opslagkatalysator in de uitlaat. Niet nodig, niet veel beter. Evenmin als elektrisch opwarmen van de katalysator wanneer het uitlaatgas te koud is. Kost alleen extra energie.

Wat wel wordt gebruikt is zowel hoge- als lagedruk EGR. Dus uitlaatgas aftappen voor de turbo (hoge druk) en na oxikat/roetfilter (lage druk). Dat moet in optimale balans geregeld worden. Om de uitlaatgastemperatuur op peil te houden, om de inlaat zo te regelen dat de ruwe NOx productie geen grote pieken vertoont, om te zorgen dat de turbo bij dynamische rijstijl snel genoeg reageert. En het stop/start systeem moet stationair lopen zoveel mogelijk voorkomen.

De inspuitstrategie speelt natuurlijk ook een rol. Maar allemaal puur een kwestie van regelen en timen in de systemen die een Euro 6 diesel al heeft. Niks nieuws of anders erbij, en geen belangrijke veranderingen in het verbruik. Ook niet bij AdBlue voor de SCR kat, waarvan volgens Bosch 0,5 tot 1,8 liter per 1000 kilometer werd verbruikt tijdens de journalisten-testritten.

*tekst gaat verder onder foto*

Meetresultaten van het persevenement, daarin de lijnen van de Euro 6 normen plus huidige en komende toegestane overschrijdingsfactoren. Ook zonder factor, 80 mg/km, wordt al gehaald.

Meetresultaten van het persevenement, daarin de lijnen van de Euro 6 normen plus huidige en komende toegestane overschrijdingsfactoren. Ook zonder factor, 80 mg/km, wordt al gehaald.

Nu beschikbaar

Voor ons nieuw is dat Bosch een toerentalsensor heeft voor turbo’s. Maar dat schijnt geen nieuw product te zijn, ook niet iets wat nu noodzakelijk zou zijn om een diesel beter-dan-euro6 schoon te krijgen. Het komt van regeling, dus van (betere) programmering. Kunnen we nu leveren aan autofabrikanten, zegt Bosch. Tja, zoiets als het tegengestelde van sjoemelsoftware, een programma dat niet slechter maar beter is dan wettelijk vereist. Waarom hebben jullie dat dan niet eerder gedaan, zal zeker aan Bosch gevraagd worden.

Omdat er niet eerder zoiets was als uitvoerig omschreven RDE eisen, kunnen ze antwoorden. Waarna wij nog zwaardere tests voor onszelf hebben ontwikkeld, ‘erger-dan-worst-case-scenario’ in gewoon verkeer. En toen konden we een regelstrategie ontwikkelen om in die tests de uitlaatgassen altijd schoon genoeg te houden.

Hoe dan ook, het kan dus toch, een altijd schone diesel. Bosch noemt zelfs ideeën hoe het nog beter kan, als dat vereist zou worden. De diesel is nog lang niet dood, of onnodig, of onbetaalbaar, om aan verlaging van de CO2-productie te komen. “Totdat overgegaan kan worden op een groot aandeel elektrische aandrijving”, zei Denner er diplomatiek bij. Dat heeft Bosch net zo goed in huis als schone dieseltechniek.

Reageer op dit artikel