artikel

Toen en nu: van botsveiligheid naar botsvermijding

Techniek 1339

Pas na de Tweede Wereldoorlog ontstond serieuze zorg over verkeers- en vooral autoveiligheid. Het werd druk op de wegen, er vielen veel slachtoffers. Na een hausse van experimentele veiligheidsauto’s in de jaren zeventig verschoof het accent van bescherming bij ongevallen naar slimme systemen om botsen zo mogelijk te vermijden.

Toen en nu: van botsveiligheid naar botsvermijding

De veiligheidskooi

Omdat vooroorlogse auto’s doorgaans bestonden uit een sterk chassis met daarop een los koetswerk kwam niet de gedachte op om dit koetswerk ook sterk te maken, als beveiliging bij aanrijdingen. Pas eind jaren vijftig kreeg Mercedes-Benz-constructeur Bela Barenyi patent op een kooiconstructie voor de zelfdragende carrosserie.

Audi A3 veiligheid skooi

Audi heeft met de A3 een veiligheidskooi ontwikkeld die bestaat uit meerdere soorten staal. Waar nodig wordt gebruik gemaakt van highstrenght staal om de kreukelzones te versterken. (klik op de afbeelding voor volledige weergave)

De eerste botsproeven vonden plaats om de sterkte van die kooi te testen. Het moest een onvervormbare cel rondom de inzittenden zijn. Daarvoor dienden stevige stalen profielen onder het zelfdragend plaatwerk. De volgende stap, mede voortkomend uit allerhande experimentele veiligheidsauto’s (ESV’s), was toevoeging van kreukelzones. Niet alleen moest de passagierskooi heel blijven, een vervormende voor- en achterbouw moest zoveel mogelijk botsenergie opnemen om de schok voor inzittenden te verzachten.

Dat liep uit de hand bij ESV’s, die uitgroeiden tot een soort pantserwagens met dikke rubber kussens buitenop. Veel zwaarder, groter en duurder dan productiemodellen van die tijd. Toch zijn auto’s nu stijver en sterker dan zo’n ESV, dankzij de opkomst van vele soorten extra sterk staal. In allerlei soorten, diktes en vormen in de carrosserie gecombineerd, met per onderdeel de juiste sterkte en stijfheid zonder overtollig gewicht.

Volvo gordelspanners

Volvo was er vroeg bij met veiligheidsgordels. Er kwam ook een beveiliging in het gordelslot, die een waarschuwingslampje op het dashboard ontstak als de gordel niet in het slot zat. Zelfs een mechanische gordelspanner zien we hier al aan het slot.

Niet onvermeld mag de vooruitgang in roestbescherming blijven. Daar had de werkplaats vroeger flink werk aan. Regelmatige anti-roestbehandeling, en inspectie of roest niet de veiligheidskooi aanvrat. ‘Bitakken’ moest je, geen hond die nog dacht aan milieu of gezondheid bij die teerzooi…

Gordels en airbags

Massamotorisering kwam het eerst op in de Verenigde Staten, waarvandaan AMT al in 1949 een bezorgd artikel overnam. Artsen gaven aan hoe auto’s veiliger konden, want: “33.700 doden bij auto-ongelukken in 1946”, dat kon toch niet langer. Hoe groot zouden de autodichtheid en het afgelegd aantal mijlen toen zijn geweest?

Al in 1949 werd geopperd veiligheidsriemen en een hydraulisch intrekbare stuurkolom in de auto te gebruiken, maar ruim twintig jaar later liepen ook in Europa automobilisten nog te hoop tegen een gordeldraagplicht.

In de VS werkte men daarom een automatisch systeem uit, dat beveiligde als de gordel niet werd gedragen. Airbags bliezen vanzelf op bij een sterke schok. Eerst op een patroon met gecomprimeerd gas, later op een elektrisch ontstoken gasgenerator, zoals ook nu nog.

Instellen en inleren

Actieve veiligheidssystemen zijn afhankelijk van waarneming van de omgeving. De licht- en regensensor tegen de voorruit zou je daaronder al kunnen rekenen. Maar nu steeds vaker gecombineerd met een camera, die kan dienen voor zowel rijbaanbewaking, verkeersbordherkenning, afstandsmeting (ook voor cruisecontrol!) als voor voetgangersherkenning.

EyeSight stereo camera Euro High Subaru

Subaru heeft met EyeSight zelf een systeem ontwikkeld. Dit systeem reageert actief op het verkeer en voetgangers. Afhankelijk van de situatie activeert EyeSight de remmen van de auto.

Vervangen van een voorruit wordt een echt technische klus. Voorzichtig al die sensoren van de oude ruit verwijderen en nauwkeurig op de nieuwe terugplaatsen. Liefst niet afkoppelen; grote kans dat ze na opnieuw aansluiten weer ingeleerd moeten worden.

Het is toch al zo dat ingelijmde ruiten bijdragen aan de carrosseriestijfheid. Daarom alleen al wordt afgeraden op straat ruiten te vervangen. Beter gebeurt dit in een verwarmde werkplaats, waar de voorgeschreven lijmsoort goed kan opdrogen.

Actieve koplampen verhogen ook de veiligheid. Die controleer je niet met het aloude koplamptestapparaat en een stelschroefje. De carrosserie moet in de juiste stand staan, de koplampregeling moet elektronisch ingesteld worden, een testbord met markeringen is nodig voor de geavanceerde lichtfuncties.

Doorgebrande lampjes worden geleidelijk uitgebannen, door xenon- en ledlicht en zelfs al laserlampen. Allemaal elektronisch aangestuurd, geen makkelijk te volgen knopje-draadje-relais-lampje. En dan dit nog: elk systeem heeft zijn eigen elektronische hersens, verdeeld over meerdere ECU’s in de auto. Welke kast zit waar, en wat stuurt hij aan? Technische informatie op merk en type is noodzaak, bijvoorbeeld om op proef een ‘verdachte’ ECU te vervangen door een zeker gezonde, om te zien of een fout dan verdwijnt.

ABS, ESP, AEB

Botsveiligheid is goed, niet botsen nog beter. De aandacht verschuift steeds meer naar actieve veiligheid en ongevallen vermijden. De eerste belangrijke stap was ABS op het remsysteem, daarna uitgebouwd tot ESP-stabilisatie door sturen met selectieve remingreep op een of meer wielen. Dan moet er wel goedwerkend ABS zijn, dat per wiel de remkracht kan sturen.

BOSCH ABS pomp met speedsensoren

Wielsensoren, stuursensor, versnellingssensor en regelblok voor een ESP-systeem: alleen met een diagnosetester kun je daar nog fouten in opsporen. En liefst een scope erbij om signalen te meten.

Gezonde ABS-sensoren kunnen letterlijk van levensbelang zijn. Voor ESP ook de hoeksensor op de stuurwielas. Die geeft het ESP aan waar de bestuurder heen wil, om dit te vergelijken met de versnellings- en giersensor, die zegt waar de auto feitelijk heen gaat.

Zonder elektronicadiagnose kom je nergens, waar vroeger alleen een soort apk-inspectie mogelijk was. Al bestond de apk nog niet, met alle meetinstrumenten daarbij. Op veiligheid testen was een controle of licht, remmen, ruitenwissers en dergelijke het deden, en dragende delen niet doorroestten.

Nu staat er flink druk op om een AEB-noodremsysteem in Europa ook standaard te maken. Nog meer elektronica: sensoren om snelheid en afstand te meten vergeleken met andere weggebruikers. En natuurlijk aansluiting op een feilloos werkend ABS-remsysteem. Een radar en mono- of stereocamera als snelheids- en afstandsmeter zijn al niet meer zeldzaam. Ultrasoonsensoren kunnen voor meer dan parkeerhulp dienen. Actieve veiligheidssystemen bouwen op elektronica, die je moet kunnen checken en meten.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels