artikel

Vrij toegang tot live-data uit auto’s?

Techniek 1519

Na twee jaar is de Europese Commissie klaar met het GEAR 2030 rapport, over de economische toekomst van de autobranche. Een toekomst die bepaald zal worden door digitalisering, elektronische data. Tevreden stelt branchevereniging CECRA dat hierbij het principe van vrije toegang tot data uit de auto wordt onderschreven. Ofwel: gelijke kansen voor autobedrijven en fabrikanten?

Vrij toegang tot live-data uit auto’s?
Kunstmatige Intelligentie startup CloudMade heeft al een systeem om online data uit de auto om te zetten in passend voorspelde suggesties op het infotainment in de auto. (foto Valeo)

Een aardige is dat vrijwel tegelijk met deze reactie van CECRA een bericht over databeveiliging verscheen van fabrikantenvereniging ACEA. Ook met verwijzing naar een publicatie van de Europese Commissie.

Die roept industriële sectoren op om systemen voor databeveiliging te ontwikkelen. Waarop ACEA aangeeft zes principes te hebben vastgesteld voor databeveiliging door de auto-industrie. CECRA, vertegenwoordiger van autobedrijven, wil vrije toegang tot data. Dat wringt, beveiliging en vrije toegang.

Live data uit auto’s zullen een goudmijn worden

Big data uit connected auto’s

Eerder berichtten we over de onvermijdelijke strijd wie live, online data uit auto’s mag opvangen en gebruiken. Wie is eigenaar van die gegevens, de automobilist of de fabrikant van zijn auto? Mag de fabrikant die gegevens opslaan en bepalen wie ze kan gebruiken?

Diagnosetechnici werken er tot op zekere hoogte al mee, de vloed van gegevens die je uit de OBD aansluiting kunt trekken. Ook live, tijdens een proefrit. En ook via een draadloze verbinding met een dongle. Wat nog maar kinderspel is vergeleken met connected auto’s, die massa’s gegevens delen met bronnen buiten de auto.

Europa’s GEAR 2030 rapport geeft aan dat dit big business wordt. Hele nieuwe diensten en ondernemingen ontstaan door gebruik van de data die het autopark gaat produceren. Dat wilde de EU in kaart brengen in dit rapport. Met de vraag waar en hoe de Europese Commissie hierin regelend zou kunnen of moeten optreden.

Dreiging of kans voor autobedrijven?

Op voorhand stelt CECRA vast dat dealers en onafhankelijke autobedrijven door de digitalisering voor enorme veranderingen komen te staan. Zoals andere manieren van autobezit en -gebruik, andere vervoerswijzen, directe verkopen door fabrikanten, ontstaan van nieuwe diensten, nieuwe vormen van klantencontact.

Toyota heeft al een uitgewerkt plan voor een Smart Centre platform dat gegevens uit connected auto’s ontvangt, en mede op basis daarvan elektronische diensten in de auto aanbiedt.

Toyota heeft al een uitgewerkt plan voor een Smart Centre platform dat gegevens uit connected auto’s ontvangt, en mede op basis daarvan elektronische diensten in de auto aanbiedt.

Zelf werkten ze mee aan het GEAR 2030 rapport. CECRA is blij met de uitspraak daarin dat ‘de Europese Commissie regelgeving moet aanpassen aan technische vooruitgang, en analyseren in hoeverre de gehele autobranche tot en met de eindgebruikers kunnen profiteren van de kansen die digitalisering biedt. De EC moet bepalen of sectorspecifieke regels met betrekking tot data nodig zijn.’

Dat is nog behoorlijk vaag, maar tenminste een oproep om waar nodig regels te stellen. Lees het maar zo: autofabrikanten moeten niet de vrije hand hebben met de big data die hun auto’s produceren. Europa moet de vinger aan de pols houden, zorgen dat alle autobedrijven en automobilisten de vruchten van die gegevensvloed mee kunnen plukken.

CECRA: kleinere bedrijven bang om te investeren in datadiensten

Wie krijgt data uit auto’s?

Nu is de Europese Commissie ook niet helemaal van gisteren, ze lieten al een onderzoek doen naar ‘toegang tot in-vehicle data en bronnen’. Wat doe je met die live data, waar en hoe bewaar je ze, wie moet of mag ze kunnen gebruiken?

Daar heeft ACEA wel een idee over. Autofabrikanten spreken van een ‘extended vehicle’, de data moeten gezien worden als een onstoffelijk auto-onderdeel. Wat betekent dat de autofabrikant er zeggenschap over heeft, zeg maar een ‘copyright’. De data mogen niet zomaar vrij gebruikt of gedeeld worden.

ACEA stelt voor dat connected auto’s hun data alleen naar de fabrikant sturen, die ze veilig zal bewaren. Andere bedrijven kunnen voor bepaalde gegevens toegang vragen tot hun centrale servers. Vooruit, we kunnen de data ook op onafhankelijke servers ontvangen, als garantie dat fabrikanten de ontvangen data niet geheel of deels verbergen.

On-board application platform

Begrijpelijk is dat CECRA in zulke dataopslag helemaal niets ziet. Dealers en autobedrijven moeten gewoon toegang hebben tot die data, zonder tussenkomst van autofabrikanten. Het gaat veel verder dan diagnose- en gebruiksgegevens voor reparatie en onderhoud.

Alleen al voor moderne wegveiligheid en verkeersgeleiding moeten auto’s online gaan en gegevens delen. Hier als experiment van Ford, de niet zichtbare voorste auto zend uit dat hij remt.

Alleen al voor moderne wegveiligheid en verkeersgeleiding moeten auto’s online gaan en gegevens delen. Hier als experiment van Ford, de niet zichtbare voorste auto zend uit dat hij remt.

Waar vooral een enorme business in zit zijn nieuwe diensten, op basis van wat de gebruiker met een auto doet. Denk aan mobiliteitsdiensten, service onderweg, autodelen, alle denkbare soorten assistentie.

Vergis je niet, de moderne connected auto is een ‘big brother’, die zo lang je aan boord bent continu weet waar je bent, wat je doet, waar je heen gaat, van welke muziek je houdt, met wie je belt en ga zo maar door. Waar ga je al die gegevens opslaan? In de auto zelf? Online doorgeven naar een server? Bij de fabrikant, een neutrale server, of een gedeelde server?

Dat laatste is een server waar verschillende partijen toegang toe hebben, die diensten kunnen aanbieden op basis van (een deel van) de live data. CECRA wil een on-board application platform, een gescheiden datasysteem in de auto zelf speciaal voor dienstenaanbod.

Een spion aan boord

Er is feitelijk niks nieuws aan dat auto’s enorme hoeveelheden data produceren om de eigen systemen te laten werken. Dat ze ook gegevens van buiten kunnen ontvangen is eveneens niet nieuw. Al lang zit in de pijplijn dat ze onderling gegevens gaan uitwisselen (Vehicle2Vehicle), en met bakens langs de weg (Vehicle2X).

Het is maar een volgende stap dat auto’s alle gegevens live gaan delen. Handig om het ontstaan van defecten op te sporen, en direct aan een reparateur door te spelen. Daar kunnen ook gegevens voor onderhoud bij, zodat je flexibele service-intervallen afhankelijk van werkelijk gebruik kunt instellen. Maar er gaan nog veel meer gegevens in en uit de auto.

ACEA heeft een punt, dat die datastroom beveiligd moet worden, zodat onbevoegden niet de systemen in de auto kunnen ontregelen. CECRA heeft een punt dat de data niet zo beschermd mogen worden dat alleen de autofabrikant ze kan lezen. Er moeten ook geen merkspecifieke formaten voor de data zijn, zodat je voor elk merk een ander programma nodig hebt om ze te gebruiken.

Regels en standaards

En dat zijn lang niet alle problemen. Auto-eigenaren mogen niet buitenspel staan, wie welke data uit hun auto mag lezen. Anderzijds azen velen in en buiten de autobranche op live-data, om de automobilist voor, tijdens en na zijn rit allerlei diensten, hulp en advies te bieden.

Dat wordt een enorme nieuwe handel, als die live-data beschikbaar zijn. In een standaard formaat, waarmee iedere dienstverlener en elk autobedrijf kan werken. Het on-board platform dat CECRA prefereert zou filteren welke data waarheen gestuurd worden.

Dat vereist regels en standaardisering. Inschatting van de Europese Commissie is dat het wel een jaar of vijf duurt voor autofabrikanten hun producten van zo’n on-board platform kunnen voorzien. Als Europa besluit tot verplichte invoering.

Er wordt over nagedacht. Maar het is net zo lastig als invoering van autonoom autorijden. Technisch realiseerbaar, maar met een heleboel praktische haken en ogen.

Reageer op dit artikel