artikel

Zo werken actieve hoofdsteunen (2008-7/8)

Techniek

De nodige jaren geleden maakte veiligheidsvoorvechter Volvo naam met zijn WHIPS-beveiliging. Als een van de eersten pakten ze het probleem van ‘whiplash’ aan, dat sterk in de publiciteit was gekomen. Tegenwoordig beschikt haast elke nieuwe auto over ‘anti-whiplash’-voorzieningen of ‘actieve’ hoofdsteunen. Het systeem van Volvo werkt mechanisch, is mij bekend. Hoe werken anti-whiplash-hoofdsteunen, is dat hetzelfde als actieve hoofdsteunen?

Zo werken actieve hoofdsteunen (2008-7/8)

Toevallig is het precies tien jaar geleden dat Volvo zijn WHIPS introduceerde. Een systeem dat niet zo zeer met de hoofdsteun, maar met de rugleuning heeft te maken. De meeste andere anti-whiplash-systemen zorgen dat ze bij een aanrijding van achter de hoofdsteun dichter naar het hoofd brengen. Hoe eerder in zo’n geval het hoofd wordt opgevangen, hoe kleiner de kans op een nekbeschadiging zoals whiplash.

Volvo neemt al lang een aparte positie in, met de overtuiging dat hoofdsteunen niet verstelbaar moeten zijn maar vast bevestigd. Dat is steviger, en voorkomt dat een verkeerd (te hoog of laag) afgestelde hoofdsteun meer kwaad dan goed doet bij een botsing. WHIPS is een veerbelast mechanisch systeem in het rugleuningscharnier. Daardoor kan de rugleuning bij aanrijding van achter gecontroleerd achterover knikken, en met die verende werking de inzittende geleidelijk opvangen. Dat verlaagt de kans op whiplash.

Veel merken volgden liever hetzelfde idee als Saab. De hoofdsteun wordt verankerd in een frame dat in de rugleuning doorloopt. Dit frame is scharnierend bevestigd. Er zit in de leuning een soort opvangplaat aan vast. Bij een aanrijding van achter wordt een inzittende in de stoel geworpen, of eigenlijk wordt de stoel krachtig tegen diens rug gestoten. Daarbij drukt de inzittende met diens rug tegen de vangplaat. Die duwt via het scharnier de hoofdsteun naar voren, en liefst ook wat omhoog.

Zo’n simpel en goedkoop mechanisch systeem kan meermaals werken, mits stoel en framewerk verder niet beschadigd zijn bij de botsing. Het is dus zaak de rugleuning daarna goed te controleren, vooral als de stand van de hoofdsteun veranderd lijkt.

Bij topmodellen van Mercedes en Lexus kwam een nog actiever soort hoofdsteun op. Sinds afgelopen najaar hebben ook BMW’s 5- en 6-serie en de X3/X5 dat. Hierbij bestaat de hoofdsteun uit een grondplaat en kussen, waarbij het kussen enkele centimeters omhoog en naar voren kan bewegen. Daarvoor zorgt een scharnierende ophanging, die door een vertragingssensor gedeblokkeerd kan worden. Het veerbelaste hoofdkussen schiet achter het hoofd van de inzittende, nog voordat die in de rugleuning gekwakt wordt en een hiervoor beschreven simpeler systeem zou kunnen activeren. Dit meer actieve, snellere systeem is veiliger maar duurder. Deze actieve hoofdsteunen kunnen ‘gereset’ worden, door het kussen tegen de veerdruk in terug in uitgangspositie te drukken, en het deblokkeermechanisme weer vast te zetten. Dat is bij Mercedes een mechanisch haakje, maar bij BMW en Lexus een pyrotechnisch patroon.

Reageer op dit artikel