We legden ons oor te luister bij balanceerspecialist Rob Viset van Explora in Ede. Ook hij beaamt dat een te groot balanceergewicht problemen geeft. Moderne balanceermachines beschikken over een optimaliseringsprogramma om het benodigde balanceergewicht te minimaliseren. Zowel banden als velgen worden kwalitatief echter steeds beter, waardoor extreme onbalanswaarden zelden voorkomen. Optimaliseren cq. minimaliseren kost bovendien veel tijd.

Bij het balanceren van motorfietswielen wordt veelal gebruik gemaakt van eenvoudige, wat oudere balanceermachines en/of een zogenaamde meetas. In beide gevallen laat de meetnauwkeurigheid vaak te wensen over, de meetwaarde verandert bovendien als het wiel opnieuw wordt opgespannen. Wil je echt nauwkeurig meten dan is een moderne balanceermachine nodig met speciale opspanmiddelen voor motorfietswielen. Hiermee zijn wielen tot op de gram nauwkeurig te balanceren.

Indien een wiel statisch wordt gebalanceerd, wordt er eigenlijk alleen een verticale beweging gecompenseerd. Over het algemeen is dit voldoende omdat motorfietswielen met een as worden vastgehouden en ten opzichte van de motorfiets geen slingering veroorzaken. De dynamische onbalans zit er wel maar is meestal niet voelbaar. Dit geldt ook voor een eenzijdige ophanging, ook hier zit het wiel nog steeds parallel aan de motorfiets en gefixeerd.

Bij bredere wielen (de algemene grens is vanaf 4,5 inch breed), gaat de wet moment = kracht x arm meespelen. Het wiel is dan in staat onbalanskrachten door te geven, wat vooral in bochten merkbaar is. Niet de gehele onbalans wordt doorgegeven, maar alleen dat deel dat niet gefilterd wordt door het frame. Bij lage onbalanswaarden is er dus niks merkbaar. Tevens zijn de duurdere wielen vaak van een betere kwaliteit met daarop betere merken banden. Dynamisch balanceren blijft echter nog steeds de beste oplossing om ophanging en lagers te sparen. Ook al merkt de bestuurder het niet, de onbalans is wel degelijk aanwezig.

In de racerij dient het balanceren grotendeels voor de gemoedsrust van de coureur. Na een paar stevige ronden is de band zodanig gesleten en heeft zoveel rubber opgepakt dat eventuele onbalans in band of velg er weinig meer toe doet. De onbalanswaarden voor en na de race zijn totaal anders.

Bij dynamisch balanceren worden de loodjes zover mogelijk aan de buitenzijde van de velg geplaatst. Hoe verder naar buiten, des te kleiner het benodigde gewicht.

Bij statisch balanceren maakt het niet uit waar het gewicht wordt geplaatst. Dit kan in theorie aan de buitenzijde, binnenzijde of in het midden zijn. Wat echter niet vergeten mag worden is dat plaatsing van het balanceergewicht uit het midden, invloed heeft op de dynamische onbalans. Plaats het lood dus bij voorkeur in het midden van de velg. Bij gewichten vanaf ongeveer 20 gram wordt aangeraden het gewicht te splitsen in twee gelijke delen en deze op identieke positie aan de buitenrand te plaatsen. Ook weer om de gewichten zo klein mogelijk te houden en geen dynamische onbalans te creëren.

Wanneer een motorfietsfabrikant klem- of plaklood aan de twee buitenzijden van de velg heeft geplaatst en deze zich op een verschillende positie bevinden, is er dynamische onbalans gecorrigeerd. Zitten ze op dezelfde plaats, dan is er statisch gebalanceerd.