artikel

Transmissieverliezen op rollenbank (1998-09)

Techniek

In AMT is al veelgeschreven over vermogensmetingen op een rollenbank en met name over de verantwoording van het verschil tussen de opgegeven motorvermogens en de gemeten vermogens op de rollenbank. Steevast werd de oorzaak van deze grote verschillen gezocht in de transmissieverliezen, dus de wrijvingsverliezen in versnellingsbak en differentieel (of in de transaxle-bak). Ik denk dat iedereen voorbij is gegaan aan de hoge rolweerstand tussen de banden en de (kleine) rollen van menige vermogensbank. Voor nauwkeuriger metingen is men dan ook al gauw aangewezen op rollenbanken die zijn uitgerust met één grote (>2m diameter) rol in plaats van twee kleintjes.

In Geachte Redactie van AMT 2 en 3 van 1998 is al het nodige geschreven over hoge transmissieverliezen. Daarin staat:’als de rolweerstand niet of niet juist wordt gecorrigeerd, is het transmissieverlies van 20 procent verklaard’.

U pakt, terecht, dit punt ertussenuit, maar laten we eerst vaststellen dat er met ‘transmissieverliezen’ kennelijk wordt bedoeld het verschil tussen het door de autofabrikant opgegeven krukasvermogen en het volgens de vermogensmeting aan de wielen geleverde vermogen.Tijdens die ‘transmissie’ (vermogensoverdracht) gaat er het nodige verloren in warmte en geluid.

Bij de door AMT gebruikte MAHA proefstand drijft de auto de rollen aan tot de hoogste meelsnelheid. Dan wordt de koppeling ingetrapt en drijven de rollen de wielen aan en wat daaraan vastzit. Dit verliesvermogen moet de vervormingen, die de banden op de rollen tijdens het meten ondergaan, compenseren.

Uitgebreide metingen, onder andere bij Renault, hebben aangetoond dat de rolweerstandsverschillen tussen de Ø1 m rollen van de MAHA-proefstand en de Ø2,5 m rollen van de Renault proefstand binnen ±2 procent blijven.

Uiteraard is het raadzaam om bij de kleinere rollen de bandenspanning hoger te kiezen dan standaard (bijvoorbeeld 1 bar extra) om de bandtemperatuur aanvaardbaar te houden. Overigens zijn er nog (forse) karnverliezen en verliezen in de aandrijfassen.

Dat de olie heet wordt, is bekend. Niet voor niets gaat de ene fabrikant na de andere over op volledig synthetische olie. Voor conventionele minerale oliën is een olietemperatuur van 120 tot 130°C al te hoog, laat staan 160°C en meer. Veel van de warmte wordt afgevoerd via het huis, maar bij de ingepakte motoren en transmissies lukt dat niet zo goed meer, vandaar die hoge temperaturen.

Reageer op dit artikel