artikel

Brandstofleidingen en moderne brandstoffen (1997-05)

Techniek

In onze diesel (VW Passat 1.6, bouwjaar 1982) met thans ruim 372.000 km op de teller, gebruik ik al enige jaren tot volle tevredenheid een brandstofadditief. Toen de auto een keer in het felle zonlicht stond met de motorkap open viel het mij op dat er om de slangen van de diesel retourleiding brandstofdruppeltjes te zien waren. Volgens een deskundige lag het aan de brandstof, zoals deze de laatste tijd aan de pomp geleverd wordt. Ook bij benzine zou zich dit voordoen. Ik kreeg het advies de slangen te vernieuwen. Wat is uw oordeel over de mogelijke oorzaak:
– Is het materiaal waaruit de slangen destijds werd vervaardigd niet bestand tegen de thans aan de pomp geleverde brandstof?
– Tast de huidige brandstof ook het nieuwste slangenmateriaal aan ?
– Is het aantasten van de slangen toe te schrijven aan het additief?
– Kan het verschijnsel worden voorkomen door slangen te gebruiken van een speciaal materiaal?

Wij hebben ons licht opgestoken bij de VW-importeur en bij Shell Nederland. Eerst de reactie van VW: Het materiaal van de brandstofslangen en -leidingen was en is nog steeds bestand tegen de huidige dieselbrandstoffen. Voor auto’s die op Biodiesel rijden zijn er vaak wel aanpassingen nodig.

Benzine van tegenwoordig is wel veel agressiever. Vooral wanneer deze oud wordt (auto’s op LPG) kan de benzine vooral de rubber delen aantasten. Auto’s op LPG dienen niet te veel, maar regelmatig te tanken en minstens elke twee weken ongeveer 10 tot 15 km op benzine te rijden.

VW heeft andere dan originele toevoegingen aan brandstoffen en smeeroliën niet vrijgegeven. Mogelijk is de aantasting van de brandstofleidingen te wijten aan het langdurig gebruik van een reinigende en vaak agressieve toevoeging.

Shell zegt het volgende: De aantasting van materialen door vloeistoffen, zoals diesel en benzine is een zeer complexe materie. Er is een groot aantal testmethoden die een eventueel ongewenst samenspel tussen beide kunnen vaststellen. Daarbij betreft het evenwel altijd een nabootsing van de praktijk, inclusief eventuele verouderingseffecten. Deze testmethoden hebben dus hun beperkingen.

Het is nooit uit te sluiten dat zich op de langere termijn toch bepaalde problemen gaan voordoen. Daarom zijn regelmatige inspectie en onderhoud nog steeds noodzakelijk. Van een oliemaatschappij mag verwacht worden dat zij haar producten aan deze tests onderwerpt, daar het ook haar belang is om problemen in de markt te voorkomen. Het is dan ook niet waarschijnlijk dat, wanneer de vloeistof en het slangmateriaal van gerenommeerde leveranciers zijn, dit tot problemen zal leiden.

De compositie van de brandstoffen is voortdurend aan veranderingen onderhevig. Daarvoor is een aantal redenen te noemen, zoals de voortschrijdende raffinagetechnologie, verandering van de wetgeving waar het gaat om benzeen, lood en zwavel, de introductie van additieven en de ontwikkeling daarvan.

De veranderingen binnen de raffinaderij hebben het mogelijk gemaakt om te voldoen aan de toenemende vraag naar motor- en vliegtuigbrandstoffen zonder een groter overschot aan stookolie te produceren. Dit heeft tot gevolg gehad dat het aandeel aan onverzadigde verbindingen in de motorbrandstoffen is toegenomen. Daarmee kunnen uitstekende brandstoffen worden samengesteld, zij het dat ze meestal minder geschikt zijn voor langdurige opslag, vanwege een afnemende oxydatiestabiliteit.

Eventuele verouderingsproducten zijn vrijwel nooit agressief, maar kunnen wel tot een vervuiling van het systeem leiden. Zolang er geen sprake is van bijvoorbeeld strategische opslag voor vele jaren, zal de klant daar doorgaans weinig van merken. Brandstofadditieven bestaan meestal voor een deel uit oppervlakactieve componenten die tot taak hebben eventueel gevormd vuil los te weken en naar de verbrandingskamer af te voeren. Goede, brandstofresistente materialen hebben hiermee geen problemen.

Reageer op dit artikel