nieuws

Sjoemelen autofabrikanten met de CO2-uitstoot?

Ondernemen 1378

Het zijn spannende tijden, hoorden we van verschillende kanten uit de auto-industrie. De EU is bezig spijkers met koppen te slaan omtrent emissiewetgeving vanaf 2020. Nog maar net is het basisvoorstel van vorig jaar door de parlementaire commissies behandeld, of er lijkt alweer sprake van bedrog door autofabrikanten. Dekken ze zich in tegen de strenge EU-voorstellen?

Sjoemelen autofabrikanten met de CO2-uitstoot?
Autofabrikanten zouden WLTP-uitslagen beïnvloeden door testen met lege accu, uitgeschakeld stop-start, aangepaste programma’s bij automatisch schakelen – alles wat maar het verbruik opjaagt.

Begin november vorig jaar presenteerde de Europese Commissie, als wetgever, een voorstel voor beperking van CO2-uitstoot door lichte voertuigen na 2020. Tot dan loopt de huidige vlootverbruik regeling. Over dat commissievoorstel bogen zich de parlementscommissies voor Transport en Interne Markt, begin juli stemden ze over voorgestelde wijzigingen.

Belangenorganisaties ACEA en CLEPA kijken er bezorgd naar. Hooguit valt nu mee dat de parlementscommissies de eisen niet nog verder opschroefden. Maar er zijn er meer bezorgd, zo blijkt. Twee Eurocommissarissen zien aanwijzingen dat autofabrikanten de aanstaande wetgeving pogen te manipuleren! Na Dieselgate nu CO2-gate?

In twee autogeneraties 30 % zuiniger

In tien jaar moet het 30 % zuiniger

Voorlopig klinkt ‘na 2020’ veilig ver weg. In dat jaar moeten nieuw verkochte personenauto’s gemiddeld maximaal 95 g/km CO2 uitstoten, dat zal al een opgaaf zijn om te bereiken. Voor de hand ligt dat het dan niet handig zou zijn de Euro 6d-eisen aan andere uitlaatgassen verder op te schroeven. Dat zou namelijk het verbruik, dus de CO2 uitstoot, juist opdrijven.

Dus is alleen sprake van verder aanscherpen op de CO2-eisen. De Europese Commissie stelde voor 2021 als peiljaar te nemen, en in 2025 een besparing van 15 % te verlangen. Oplopend naar 30 % in 2030. Voor zowel personen- als bestelauto’s. De laatsten moeten in 2021 op 147 g/km zitten.

Niet haalbaar, zei ACEA, tenzij we veel meer elektrische en plug-in auto’s verkopen. We bieden ze aan, maar het publiek neemt ze niet af. Te weinig laadpunten in Europa, en daar kunnen de autofabrikanten weinig aan doen. Zorg eerst maar dat de overheden het nodige doen.

Het WLTP-testverbruik is altijd hoger dan de NEDC-meting, maar zou door bepaalde (of alle?) fabrikanten extra opgepompt worden als 2021 referentiepunt.

Elektrisch, of dood

Over exact twee jaar, met 2021 in zicht, moet de vloot-uitstoot van in Europa verkochte auto’s met al gauw 10 g/km verder omlaag gebracht zijn. Fabrikanten moeten nu al als een haas heel zuinige auto’s gaan verkopen.

Als dat gelukt is heeft de fabrikant vervolgens vijf jaar om weer 15 % zuiniger techniek uit te werken. Dat is ongeveer de tijd die nodig is om één compleet nieuwe autogeneratie te ontwikkelen. Waarna meteen aan de volgende geheel nieuwe generatie begonnen moet worden, die weer vijf jaar later nog 15 % zuiniger zal zijn.

Zulke stappen met één autogeneratie zijn heel zeldzaam. Eerder zijn auto’s al zó goed dat verdere vooruitgang in steeds kleinere stapjes gaat. Zonder een goed aandeel uitlaatgasloze elektrische auto’s ga je het niet redden. En dan dreigen enorme boetes, dus verdien je niks meer en dreigt faillissement.

Goedschiks of kwaadschiks, elektrisch rijden komt erin

De truc: twee sets normen

Helaas voor de EU blijkt de auto-industrie weer niet van gisteren. Twee Eurocommissarissen schreven een brief aan de huidige EU-voorzitter Oostenrijk, dat er weer gesjoemeld lijkt te worden. En wel bij de volledige overgang in 2021 van NEDC naar WLTP-emissietests.

Het is ook wat met regelgeving. Nu al is de WLTP-procedure verplicht voor een nieuwe typekeuring. Maar de normen tot 2021 zijn en blijven gebaseerd op NEDC. Er is een programma CO2MPAS waarmee WLTP naar NEDC omgerekend kan worden.

Wetgeving zoals het besproken COM/676/2017 voorstel zal op WLTP zijn gebaseerd. Zo moet er in 2021 een WLTP-uitslag zijn voor elke auto, als basis voor een vlootverbruik dat in 2025 dan 15 % lager moet zijn. Maar in 2020 moet er ook een NEDC-uitslag zijn, het laatste jaar van de ‘oude’ typekeur.

Daar lijkt iets fout te gaan. WLTP-testuitslagen zouden worden opgeblazen, de basis waarop daarna bespaard moet worden. Die basis zou 5 % of nog veel meer te hoog worden opgegeven, en niet in juiste verhouding staan tot de NEDC-testuitslag voor dezelfde auto.

Conformiteit in verbruik meten?

Da’s heel gemeen. Je houdt de NEDC-meting laag, voor minder belastingen en om in NEDC het gemiddeld vlootverbruik van 95 g/km CO2 te halen. Daarnaast dien je een hoge WLTP-meting in, die nog niet dient voor belasting en vlootverbruik. Maar wel als startpunt waarop je 15 % moet bezuinigen.
Niet helemaal zo simpel, want je hoge WLTP-meting telt in 2021 wel voor belastingberekening en vlootgemiddelde. Je auto wordt eigenlijk te duur. Dus zou de hele auto-industrie samenspannen, want als ze allemaal deze truc uitvoeren levert het geen concurrentienadeel op. Alleen een strop voor de klant, dat dan wel.

En dus zou de EU, zoals ze al eerder aangaven, grote nadruk willen leggen op conformiteitsmeting. Zoals die al zal komen voor roet- en NOx-uitstoot. Willekeurig auto’s van de weg af halen en nog eens testen, of ze voldoen aan hun typekeuring certificaat. Autofabrikanten zouden om te beginnen niet meer zelf een WLTP-meting mogen uitvoeren, zelfs niet onder officieel toezicht.

Waar dat heen moet? In 2024 zou de EU ook al een evaluatie willen doen, of WLTP-metingen echt een redelijke afspiegeling zijn van het praktijkverbruik. Verbruik controleren in een RDE-test gaat niet, dat kan geen eenduidige meting opleveren. Maar een auto van de weg halen en WLTP-testen kan wel. Maar wat als die auto mogelijk niet juist onderhouden is en daardoor onzuiniger? Gaan fabrikanten keihard minstens een jaar dealeronderhoud eisen om zich in te dekken? Het blijft nog spannend.

Vooruitkijkend naar nieuwe eisen voor CO2-uitstoot zouden autobouwers sjoemelen met WLTP-tests. Daartegen wil de EU praktijkcontroles achteraf inzetten op in gebruik zijnde voertuigen. (foto: Daimler, niet specifiek beschuldigd)

Meten met twee maten

In de nu in de maak zijnde regeling 676/2017 duiken weer ‘super-credits’ op. Die waren er al van 2012 tot 2016 voor personenauto’s, en van 2014 tot 2018 voor lichte bedrijfswagens. Verkoop je een voertuig met minder dan 50 g/km uitstoot, dan telt dat eerst voor 3,5 verkochte auto met die uitstoot, aflopend naar 1 aan het eind van de regeling.

Zo drukt het verkopen van BEV- of PHEV-modellen extra het gemiddelde voor je hele vloot. Vanaf 2020 tot aan 2023 keert die regeling terug. Maar alleen voor personenauto’s, en aflopend van 2 naar 1. Dus een kleiner extraatje voor fabrikanten om vooral elektro te verkopen. En geen zetje voor het publiek om vooral elektro te kopen.

Onbepaalde elektrobonus

Naast de super-credits tot 2023 voor auto’s met lage emissie overweegt de EU nog een worteltje voor de neus van autofabrikanten te hangen vanaf 2025. Een fabrikant die dan boven het (procentueel) Europees gemiddelde aan lage-emissie auto’s verkoopt ‘kan’ beloond worden met een hogere specifieke CO2-limiet.

In de regeling is dat alleen verder niet uitgewerkt. Hoeveel extra CO2-limiet krijg je, en hoeveel procent boven het Europees gemiddeld van minder-dan-50-gram auto’s moet je daarvoor verkocht hebben?

Maar het idee is dus: als je met ‘gewone’ auto’s de Europese zuinigheidsnorm niet kan halen, dan kun je compenseren door heel erg je best te doen op elektro-auto verkoop. Dat verlaagt al je vlootverbruik, de EU helpt extra door je limiet te verhogen. Heerlijk toch, die concurrentie? Laat de fabrikanten maar alles doen om elkaar de loef af te steken en meer dan gemiddeld elektro-auto’s te verkopen.

Reageer op dit artikel