nieuws

Komt er meer openheid over autosoftware?

Ondernemen 2514

Behalve het rapport van de EMIS commissie die ‘dieselgate’ onderzocht keurde het Europees Parlement ook snel het voorstel 2016/0014 goed. Daarin stelt de Europese Commissie nieuwe regels voor bij typekeuring van voertuigen, en controle hierop. Onderdeel hierbij is ook vrije toegang tot onderhoud- en reparatiegegevens voor alle autobedrijven. En meer.

Komt er meer openheid over autosoftware?
Een nog komend EU-besluit moet regelen hoe precies een RDE-test gereden dient te worden, zodat rijstijl minimale invloed heeft, en emissie in de stad zwaarder telt dan erbuiten.

In de derde aflevering over anti-dieselgate maatregelen die het Europees Parlement wil, sluiten we af met een nieuwe organisatie van de typekeuring. Die moet vóór 2020 ingaan. Er werd al aan gewerkt, omdat WLTP en RDE testprocedures erbij moeten in regeling 2007/46/EC, de typekeuring zoals die nu geldt.

Nadat het voorstel is behandeld in het parlement kan de Europese Commissie aan het werk met alle ingediende wijzigingsvoorstellen. Tot het EP in een volgende ‘lezing’ het voorstel verder ongewijzigd aanneemt. Als de Europese raad van ministers het ook goed vindt kunnen de nieuwe regels ingaan. Niet als ‘framework’ om nationale wetten op de baseren, zoals 2007/46/EC, maar als directe wetgeving die in alle EU-landen zal gelden.

Alle autogegevens moeten een open boek zijn

Controle op conformiteit

Mechanic, checking the exhaust fumes of a diesel fuelled passenger car for emission gasses, such as carbon dioxide.

De EU wil controles op uitlaatgas langs de weg, mede door eigen controleurs. Er is sprake van dat die draagbare PEMS-apparatuur moeten krijgen, dezelfde waarmee RDE-tests in het verkeer gedaan worden.

Zeer voor de hand ligt dat realistischer testmethoden, WLTP in het laboratorium en RDE op de weg, voor het Europarlement lang niet ver genoeg meer gaan. Daar moet objectieve meting bijkomen, tijdens en na de keuring, zodat er niets meer te sjoemelen valt.

Een van de hoofdzaken is dat autofabrikanten niet alleen bij het opstellen van Europese keuringseisen, maar ook bij typekeuring van auto’s weinig of niet meer betrokken mogen zijn. Daarnaast moet de controle achteraf op verkochte auto’s veel intensiever. En het mag niet meer voorkomen dat overtreders ongestraft blijven, zoals tot heden.

Typekeurrapporten moeten openbaar zijn, net als controlerapporten bij welke autotypen achteraf onregelmatigheden zijn aangetroffen. Terugroepacties moeten openbaar zijn, met een uitleg wat daarbij veranderd wordt. In het jaar nadat een nieuw type is goedgekeurd moet tenminste 20 % van de verkochte productie op conformiteit gecontroleerd worden.

Strategie van emissieregeling mag geen fabrieksgeheim blijven

Onafhankelijke keuringen

Elke verandering aan het emissiesysteem zou verboden worden, zoals ook rommelen met katalysatoren, roetfilter of EGR. Vervangingsdelen zouden als OE-kwaliteit gecertificeerd moeten zijn.

Elke verandering aan het emissiesysteem zou verboden worden, zoals ook rommelen met katalysatoren, roetfilter of EGR. Vervangingsdelen zouden als OE-kwaliteit gecertificeerd moeten zijn.

Er moet een eind komen aan de praktijk dat autofabrikanten de testers voor typekeuring betalen, of dat ze keuringstests onder toezicht in hun eigen laboratorium doen. Als achteraf gecontroleerd wordt op conformiteit mag dit niet in hetzelfde laboratorium dat de typekeuringstest deed.

Voor ‘kritische’ testonderdelen, zoals emissiemeting, zou een typegoedkeur maximaal zeven jaar gaan gelden. Dat is bij lichte voertuigen, voor zware voertuigen is de geldigheid maximaal tien jaar. Uitslagen van alle typekeur tests moeten doorgegeven worden aan een Europees register. Er moet een Europees forum komen waar testlaboratoria informatie en adviezen uitwisselen.

Dit moet garanderen dat elk testinstituut in Europa, zoals ons TNO bijvoorbeeld, op dezelfde manier keurt. Daarom ook wil ‘Europa’ toezicht op apparatuur en deskundigheid van de testinstituten, die elke drie jaar gecontroleerd moeten worden. Autofabrikanten mogen niet meer voor een bepaald testcertificaat bij meerdere testinstituten proberen, wie er een goedkeur wil geven.

Onduidelijke financiering

Een aardige is dat vermoedens van gesjoemel ook door anderen dan keuringsinstanties gemeld kunnen worden. Neem de kritische organisatie Transport & Environment bijvoorbeeld. Als die door een deskundige organisatie laat meten mogen ze verdachte uitslagen aan de Europese controleurs doorgeven, die er dan mee aan de slag gaan.

Testlaboratoria moeten regelmatig gecontroleerd worden op hun uitrusting en kennis, in nieuwe EU keuringsregels. In eigen huis testen voor typekeurcertificaten mogen autofabrikanten niet meer.

Testlaboratoria moeten regelmatig gecontroleerd worden op hun uitrusting en kennis, in nieuwe EU keuringsregels. In eigen huis testen voor typekeurcertificaten mogen autofabrikanten niet meer.

Ook zouden uitslagen van APK-controles aanleiding tot alarm kunnen zijn. Zoiets als wanneer onze RDW bij een bepaald autotype steeds verdachte APK-metingen zou zien. Door Europese controle zou het niet meer zo moeten zijn dat alleen het land waar een typegoedkeur is afgegeven kan optreden bij onregelmatigheden, maar niet de keuringsdienst van een ander land die een deelcertificaat gaf. Europa wil zelf ook de macht een terugroep te bevelen, of een typegoedkeur in te trekken.

Het Europarlement vindt het Amerikaanse systeem mooi, waarin milieuwaakhond EPA de tests doet. Fabrikanten betalen een heffing aan de federale overheid, die aan EPA budget geeft om de tests te doen. Maar dat kwam toch niet door het parlement, om het hier net zo te doen.

Er mogen heffingen zijn bij aanvragers van typekeuring, of uit het overheidsbudget kunnen keuringsdiensten betaald worden, of een mengvorm daarvan. Als het maar niet zo is dat autofabrikanten direct de testers betalen.

Live gegevens uit auto’s zijn vrij

Nog eens bevestigt het Europarlement dat gegevens voor onderhoud en reparatie voor ieder autobedrijf beschikbaar moeten zijn, zoals in Euro 5 en 6 eisen al is voorgeschreven. Het is te hopen dat daar meer beweging in wordt gebracht. Het parlement stelt dat er een uniform systeem moet komen om toegang tot die gegevens te krijgen.

Niet dat ze gratis worden, maar het zou een stuk simpeler moeten zijn om bij gegevens en reparatiehandleidingen te komen, en daarin je weg te vinden. Inbegrepen daarbij moeten software updates zijn, net zoals merkdealers ze krijgen.

Ook lang geen gek idee is het vereisen van vrije toegang tot ‘in-vehicle data’. Er mag niets afgeschermd worden van de gegevens die een auto over zijn eigen functioneren registreert, ook merkongebonden autobedrijven moeten toegang hebben.

Laatste nieuws

Op een bijeenkomst eind mei voor Europese ministers van economie en interne markt is gestemd over een voorstel voor Europese controle op typekeuringen. Dit moet voorkomen dat enig land zijn eigen auto-industrie onvoldoende controleert, en geen straffen uitdeelt aan ‘sjoemelaars’. Met name wordt gedacht aan wat Duitsland en Italië nu (niet) doen.

Controleurs van de EU zouden streng en snel optreden als landen waar een typegoedkeur werd afgegeven dat zelf niet doen. Dan mag de Europese Commissie maatregelen opleggen aan overtreders. Het voorstel wordt hoogstwaarschijnlijk aangenomen, aldus de Europese fractie van D66. Onze Tweede Kamer heeft al ingestemd, alleen Duitsland is tegen.

Stemmen de EU-ministers in, dan “zullen lidstaten samen met het Europees Parlement het wetsvoorstel behandelen, en onderhandelen over een gezamenlijke positie”. Is dat laatste er, dan gaat de wetgeving door.

Motorregeling beveiligd

Wat ook niet meer mag is om bij personenauto’s de emissiestrategie geheim te houden. Bij trucks mag dat al niet, die moet je toelichten. Als die strategie gewijzigd wordt om de motor te beschermen zal uitgelegd moeten worden hoe en waarom.

Daarmee werd namelijk flink gesjoemeld, uitschakelen of beperken van de emissiebestrijding omdat anders de motor beschadigd zou worden. Dat mocht. Zonder uitleg wat dan precies het gevaar was, of hoeveel de uitlaatgasreiniging beperkt moest worden.

Verder moeten fabrikanten de motorregeling, zowel software als hardware, beveiligen tegen verandering die niet van de fabrikant komt. Inclusief beveiliging tegen manipuleren van de ingangsgegevens, wat tussengevoegde chiptuning kastjes vaak doen. Zelfs is eraan gedacht dat bij een mechanische pomp de maximale inspuithoeveelheid beveiligd moet zijn tegen verhoging daarvan.

Hiermee is (chip)tuning niet letterlijk verboden, maar je zult dan al die ingebouwde beveiligingen moeten zien te omzeilen.

Dieselgate deel 1 leest u hier

Dieselgate deel 2 leest u hier

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels