nieuws

Hoe klimaat(on)vriendelijk is de elektrische auto?

Ondernemen 16515

Een week of wat terug somde Auto Motor und Sport ‘Chefredakteur’ Ralph Alex zes redenen op waarom “Das E-Auto Schneller kommt als gedacht”. Afgelopen week kwam Emission Analytics met de eerste resultaten van elektrische auto’s in RDE-testen. En ook van recente datum is het rapport van ITF met de titel: “Hoe lichtere voertuigen kunnen helpen CO2-uitstoot te reduceren.” Wat hebben die berichten met elkaar te maken?

Hoe klimaat(on)vriendelijk is de elektrische auto?
Mooi plaatje. En die Tesla heeft ook oog voor het klimaat. Of...

Allereerst even dit: het Duitse Auto Motor und Sport is een uitstekend autoblad. Bij AMT zijn we jaloers op de omvang van de redactie en op het beschikbare budget. Zo dat is gezegd. Dan nu het voorwoord van de chef redacteur van enkele nummers terug.

De eerste drie

Ralph Alex noemt zes redenen waarom de E-Auto er weleens heel snel aan kan komen. Let op, we nemen ze in sneltreinvaart door. 1: China komt vanaf 2019 met een quotum voor een minimaal aantal elektroauto’s. 2: De EU discussieert ook over zo’n quotum: 15 % vanaf 2030. 3: De CO2-limieten voor de autofabrikanten worden aangetrokken. Na de 95 gram van 2021 gaat er waarschijnlijk nog een derde van die grenswaarde af in 2030. Dat gaat alleen met voldoende e-auto’s. Die tellen immers voor nul gram en die nul mag bovendien meer dan één keer meegeteld worden.

Nog drie

Reden 4 wordt gevormd door de ‘Fahrverbote’ voor vooral dieselauto’s in binnensteden. 5: Na lang aarzelen zetten nu ook de Duitse autofabrikanten in op een sterke groei van de elektromobiliteit. 6: De EU eist van de autofabrikanten een ‘batterij alliantie’ met een giga-batterijfabriek.

Zes redenen?

Dat zijn ze, allemaal goede redenen. Maar zijn het er eigenlijk wel zes? Of kun je ze alle zes herleiden tot maar één en dezelfde reden? Als we ze nog eens kritisch doornemen, denken we het laatste. Wat die reden is? De overheid wil het.

Hyundai Ioniq is tot nu toe de zuinigste elektrische auto in de RDE-metingen van Emission Analytics.

Echte emissies

Door naar Emission Analytics. Dat bedrijf kennen we al. Sinds 2011 deed Emission Analytics RDE-metingen aan talloze auto’s. Dat levert cijfers op over de echte uitstoot van auto’s en hun echte verbruik (en dus hun CO2-uitstoot). Die data is voor iedereen terug te vinden op EquaIndex.com. Emission Analytics streeft ernaar van die Equa Index de Euro-NCAP van de emissies te maken.

Elektrisch verbruik

Datzelfde Emission Analytics is nu begonnen met het meten van het verbruik van elektrische auto’s. Vier auto’s hebben ze nu onderhanden genomen. De onzuinigste was Tesla Model S met 3,0 mijl per kWh. De zuinigste was de Hyundai Ioniq die op een kWh 4,5 mijl ver komt.

Stroometiket van de Nuon-stroom. Een in Nederland geleverde kWh levert gemiddeld 570 gram CO2. (Klik op de tabel om groter te maken.)

Nuon helpt

Die mijlen per kWh zijn nog wel even een dingetje. Mijlen kun je eenvoudig omrekenen naar kilometers (1 mijl = 1,609 km), maar wat doen we met die kWh’s? Daarvoor biedt Nuon een oplossing. Dat elektriciteitsbedrijf toont op zijn website een stroometiket. Dat laat precies zien hoeveel gram CO2 er vrijkomt bij de productie van een kWh aan elektriciteit. Voor grijze stroom is dat gemiddeld 573 gram. En 90 microgram radioactief afval.

Nuon is groen

Maar Nuon maakt geen grijze stroom! Nee, bijna 6 % van de stroom die Nuon in Nederland levert is duurzaam opgewekt. Dus levert een kWh aan Nuon-stroom slechts 540 gram CO2 op. En nog steeds ongeveer 90 microgram nucleair afval.

Dankzij emission Analytics en Nuon berekenen we eenvoudig de CO2 en nucleaire emissie van een kilometer elektrisch rijden. (Klik op de tabel om groter te maken.)

Meer dan EU toestaat!

Kijk daar kunnen we wat mee. Nu berekenen we eenvoudig dat een Hyundai Ioniq op Nuon-stroom goed is voor 74 gram CO2 per afgelegde kilometer. Een Tesla S komt tot 112 gram. Netjes, maar royaal meer dan de 95 gram die de EU autofabrikanten vanaf 2021 toestaat. En om een idee te geven: Emission Analytics kon al 182 gemeten auto’s met verbrandingsmotor indelen in de klasse onder 125 gram CO2…

Geen lokale vervuiling?

Hoeveel lokale vervuiling Nuon produceert bij iedere kWh weten we niet. Dus kunnen we niet bepalen hoeveel CO, HC, PM en NOx een Tesla per kilometer achterlaat. Wel kunnen we berekenen dat een Tesla-kilometer op Nuon-stroom goed is voor 19 microgram aan radioactief afval.

 

Wel kunnen we berekenen dat een Tesla-kilometer goed is voor 19 microgram aan radioactief afval

 

Niet technologie neutraal

Interessante cijfers. Waarom rekenen overheden met 0 gram (en tellen die via de Supercredits-regeling ook nog eens meer dan één keer mee in het gemiddelde) terwijl het feitelijk 74 of zelfs 112 gram moet zijn? Emission Analytics-directeur Nick Moldon heeft wel een idee: “De EU is bang voor de Chinese concurrentie. Maar het lijkt mij niet de taak van de overheid om de richting van de technische ontwikkeling te sturen. Beter is om technologieneutrale emissienormen te stellen.”

Van afgetraind naar morbide obees. Hier bij de Toyota Corolla, maar dit overkwam vrijwel alle automodellen in de afgelopen decennia.

Auto’s van 1.000 kg

Dat Europese overheden dat niet doen, komt schrijnend tot uiting in een onderzoeksrapport van het International Transport Forum. Denktank ITF onderzocht in hoeverre lichtere auto’s zouden kunnen bijdragen om de klimaatdoelstelling voor de transportsector in 2050 te kunnen halen.

Het idee van ITF: in 1975 woog de gemiddelde personenauto 1.000 kg. In 2015 was dat 1.400 kg. Als we er nu eens in zouden slagen dat gewicht weer terug te brengen tot 1.000 kg in 2050, wat zou dat dan schelen in CO2-uitstoot? En zouden we daarmee de doelstelling van min 60 % CO2 in 2050 ten opzichte van 1990 halen voor de personenautosector?

Meer extra zware auto’s

Simpele vraag, met een complex antwoord. ITF heeft er 40 pagina’s voor nodig. Het rapport stelt eerst vast hoe het huidige wagenpark eruit ziet. Daaruit blijkt dat er ten opzichte van 1975 categorieën van auto’s zijn bijgekomen die extra zwaar zijn. Denk aan Hybride Elektrische Voertuigen (HEV), Batterij Elektrische Voertuigen (BEV) en een enkele FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). En juist die categorieën gaan groeien.

Eigenlijk viel de gewichtstoename bij de Mercedes E-Klasse nog mee. Tot de extra zware PHEV op de markt kwam.

Groeiend aandeel zero emission

Zonder actief beleid om het gewicht van auto’s terug te brengen, zouden ze dus alleen nog maar zwaarlijviger worden. Maar omdat die HEVs, BEVs en FCEVs geen CO2 uitstoten zou er zonder beleid op gewicht toch een reductie van 21 % van de CO2-uitstoot zijn. En eh, dat is ten opzichte van 1990. In 2015 stonden we op + 9 %…

Veel lichter dan 1.000 kg

Als we dus, rekening houdend met die geraamde toename van de zware HEVs, BEVs en FCEVs, in 2050 toch naar een gemiddelde van 1.000 kg per auto willen, dan moeten auto’s met verbrandingsmotor niet naar 1.000 kg, maar naar 890 kg. Een uitdaging!

Afslanken vergt een heel sterke motivatie, en waar zouden autofabrikanten die vandaan moeten halen?

 

Motivatie?

Maar ook de zware HEVs, BEVs en FCEVs zouden ten opzichte van 2015 een derde van hun gewicht moeten verliezen. Die afslankkuur is een nog veel grotere uitdaging. Afslanken vergt namelijk een heel sterke motivatie. En waar zouden autofabrikanten die vandaan moeten halen als een zware onzuinige EV in de visie van de ál sturende overheid net zo klimaatvriendelijk is als een lichte zuinige EV? Ze tellen immers allebei voor nul gram CO2.

Zelfs als het gemiddelde personenautogewicht deze ontwikkeling zou doormaken, blijft de ambitieuze CO2-doelstelling buiten bereik. (Klik om groot te maken.)

Omgekeerde wereld

Sterker nog, de EU vindt eigenlijk dat kleine stadsautootjes niet bevoordeeld mogen worden ten opzichte van grotere auto’s. En dus krijgt een fabrikant die veel zware auto’s bouwt een hogere CO2-limiet!

Afslanken biedt te weinig

Terug naar het ITF-rapport. Mocht het toch lukken om het gewicht van personenauto’s daadwerkelijk naar 1.000 kg terug te brengen in 2050. Dan daalt de CO2-uitstoot van personenauto’s niet naar min 21 %, maar naar min 39 % ten opzichte van 1990. Mooi, maar niet genoeg. Min 60 % is immers de EU-eis.

Meer EVs!

En dus, schrijft het rapport, moet dan aanvullend het aandeel van de diverse soorten EVs nog wat verder groeien. Tja, zo lusten we er nog wel een paar. Eigenlijk komt het er op neer dat je met die gewichtsbesparing een enorme inspanning levert, terwijl het ook allemaal veel gemakkelijker kan: gewoon het aandeel van de e-auto wat verhogen.

Uw wil geschiede

Dat je daarmee autofabrikanten niet motiveert hun auto’s lichter te maken, en dat je de CO2-uitstoot van personenauto’s gewoon over de schutting gooit bij de energiesector (de Nuons van deze wereld), is blijkbaar niet relevant. De overheid wil het…

Reageer op dit artikel